殲-1 10戰鬥機采用鴨式氣動布局，在我國研制成功的戰鬥機中尚屬首次。在世界的戰鬥機家族中，壹些先進的戰鬥機都采用了類似的布局，如瑞典的薩博-37雷和39，法國的幻影ⅲNG、幻影4000和陣風，以色列的幼獅和獅，俄國的米格1.44以及西歐四國的聯合研制。隨著航空技術的深入發展，新型鴨式戰鬥機方案不斷出現，躋身先進戰鬥機行列。那麽，鴨式布局戰鬥機的特點和氣動特性是什麽？
良好的高低速性能
由於種種原因，普通高速飛機的尾翼和無尾氣動布局的低速性能往往較差。鴨式布局可以滿足戰鬥機高低速的要求。性能要求。因為這種布局可以很好地兼顧高速飛機所需的細長外形和飛機實現短距起落所需的高配平升力系數。這是因為:壹方面，細長鴨翼布局從亞音速過渡到超音速時，其重心移動引起的穩定性增量小於後尾翼布局，有利於高速機動飛行。另壹方面，在接近或大迎角飛行時，可以產生比無尾和無尾飛機高得多的配平升力。這說明它也適合低速飛行。
高配平升力
圖1是具有靜安穩定性的尾翼、無尾和鴨翼飛機的縱向配平模式的示意圖。飛機在空中做穩定的水平飛行時，重力和升力、推力和阻力相等，整個飛機的力矩也是平衡的。為了獲得平衡力，J-10A的鴨翼布局方案曾在中國早期的殲9概念中有所體現，但其中涉及的諸多技術問題是，劉在殲-10上占矩，無尾和尾翼飛機需要付出壹定的升力代價。在飛行中，機翼的升力Y和全機的零升力力矩Mzo會對飛機的重心產生壹個弓形力矩。為了平衡這個力矩，無尾飛機要用襟翼升降，無尾飛機要用升降舵升降，產生負升力來配平，這樣會降低整個飛機的升力。當然，小迎角飛行時，平尾的載荷並不大，它付出的升力成本也很小。但當飛機大迎角飛行，並采取措施增加升力(如放襟翼)時，情況就惡化了。因為擡的時候會帶來很多額外的弓力矩。為了平衡這些附加力矩，平尾後緣必須大角度傾斜，這將顯著降低增升效應。如果機翼采用增高的方法。有時甚至很難配平，所以我們不得不采取措施增加平尾上的負升力。國外有很多這方面的例子。由於美制F-14飛機的後緣襟翼上采用了邊界層控制技術，下彎力矩增加了很多，導致平衡時尾翼接近失速，不得不對平尾進行改裝，使前緣上翹，使翼型變成反彎。日本PS-1水上飛機在尾翼下表面吹氣，增加負升力。即使采用尾翼布局，無尾飛機也更難平衡高升力。
相比之下，鴨翼布局優於尾翼和無尾布局，因為它的俯仰力矩可以由飛機重心前的正升力面(鴨翼)提供。這真是壹舉兩得:它不僅提供了平衡力矩，還增加了升力。那麽為什麽以前很少有人采用鴨式布局呢？這是因為常規鴨翼飛機有三大缺點:(1)前翼和主翼之間有強烈的下洗，降低了主翼的升力。雖然前翼升力為正，彌補了壹部分升力損失，但和平時期總升力不壹定比後翼高很多。(2)鴨子排樣平衡問題不好解決。總的來說。鴨翼的載荷比尾翼大，往往是尾翼的3 ~ 4倍。因為鴨翼放在前面，整機重心前移，重心需要向前調整。這樣鴨翼靠近重心，力臂短，限制了它的平衡能力。另外，主翼洗前翼，所以前翼在大迎角時容易先失速。這對起降和大迎角機動是不利的。直到20世紀60年代末瑞典人成功研制出薩博-37飛機，才在壹定程度上克服了這些缺點。作為M數的2類飛機，Saab-37在沒有采取復雜增升措施的情況下，將起降距離縮短了N400多米，滿足了短距起降的要求。這壹成就引起了國際社會的廣泛關註。Saab-37采用緊耦合鴨翼布局，利用前後翼分離渦的有利幹擾實現高升力。(3)主翼面分離渦的產生、發展、破裂和漂移對飛機的升力和縱、橫力矩特性有很大影響，使縱向力矩曲線呈現極端非線性，導致飛機操縱品質差。為了解決這個問題，常規鴨翼布局飛機不得不增加飛機的穩定性，以便獲得直的縱向力矩曲線。這樣飛機的配平阻力增大，前翼的配平能力下降，導致飛機的機動性和起降性能變差。
解決方法之壹是采用電傳操縱系統來放松靜態穩定性。