文字？|?龐之聰
編輯？|?張麗娟
功夫，我相信大多數80、90後的年輕人心中都有壹個武俠夢。隨著影視作品的傳播，我們也對“降龍十八掌”、“九陰白骨爪”、“鯉魚打挺”等武術招數的名稱印象深刻。少林，武當，峨眉也是我們隨便說說的武學。但隨著時間的推移，我們逐漸意識到，所謂的“武林”，其實只是壹個想象中的世界。
雖然生活在現代社會的大多數人已經失去了習武的習慣，但這並不妨礙我們癡迷於中國功夫的魅力。中國武術經過幾千年的傳承和演變，作為壹種文化符號，在國際舞臺上給中國帶來的積極影響，是不能單純用經濟價值來估量的。
那麽如果從武術的角度來評價壹輛車的水平，如果“德拳”“法腿”“日掌”在擂臺上比拼應該是怎樣的畫面？
第壹屆功夫競技場在上個月結束，吉利星銳的“硬剛”四大主流合資家用車也讓他們在同級別中有了存在感。65438+2月，《功夫挑戰》還呈現了年度壓軸大賽，為大家呈現三款熱門合資SUV“底盤大師賽”。
其實汽車底盤有點類似中國功夫裏的“紮馬步”。俗話說“站位穩，出拳夠狠”；要想控制得穩，底盤壹定要調教好。
對比車型分別是2020款？壹汽豐田RAV4房融，2020雪鐵龍天逸？C5？AIRCROSS與2020壹汽-大眾探嶽；試駕體驗* * *共有四大項目，分別為參賽車型增加了“盤龍朱珠(壹個帶邊框的圓形盤子，裏面放著壹個網球)”，駕駛者從天上的龍中穿過。(0-60km/h加速)，金蛇線圈？四個大項(蛇形繞樁)、鋼筋鐵骨(勇闖單邊橋)、溝壑穿越(穿越減震區)在保證“龍珠”不飛脫的情況下，以最快的速度完成了比賽，因此極具挑戰性的小環節也全面考驗了選手們的基本功。
早就聽說PSA是底盤高手，但壹直沒機會接觸，那麽這個2020得主什麽時候？C5？當AIRCROSS(以下簡稱天翼)出現在我面前時，我對它自封為“油門殘肢大師”持懷疑態度。同時也想快速試駕壹下，看看表現如何。在會場氣氛的背景下，我覺得自己有點像武術專家。
在0-60km/h加速環節，我是從“地板油”開始的。天逸使用AT變速箱沒有明顯的側頭姿勢和輪胎打滑痕跡，動力輸出平順。變速箱更懂得駕駛員的意圖，“龍珠”穩穩地留在了盤中。這種感覺就像妳在和高手打交道的時候，不斷變換戰術，它也能及時化解妳的攻擊，讓妳壹直想和它“戰鬥”，這是壹種享受。
與譚躍和房融的開始相比，我認為這有點突然。譚躍配備的雙離合變速箱雖然換擋速度更快，但在1-2-3換擋時會有壹點頓挫感，輪胎會打滑，體驗會稍差。房融配備了模擬10轉速的CVT變速箱。當是“地板油”時，轉速上升緩慢，車輛加速比較均勻，並沒有給人太多的加速快感。
在蛇形繞樁階段，當車速接近60km/h時，即使轉向幅度稍大，天壹依然能很好的保持車身側傾，無論是車身的敏捷性還是轉向的準確性都讓我想再次加速。總覺得離極限還很遠。然而，譚躍和房融在這壹環節的容錯空間相對較小。如果繞樁速度超過60km/h，房融會有較大的身體翻滾，而譚躍的“尾巴”過於靈活，不穩定的身體會讓“龍珠”很容易被扔出去。其實這和三款車型搭載的懸掛系統明顯不同。
天逸後懸架系統配備扭力梁非獨立懸架，總給我們“成本低，影響舒適性，結構簡單”的印象，但其實在這種對比中也顯示出了它的優勢，比如橫向定位強度高，這樣即使在蛇形堆裏快速行駛，也會使車輛前輪定位變化不大，車輛穩定路面，使“龍珠”不容易被甩出來。
然而，房融和譚躍使用的多連桿獨立後懸架通過彈性裝置分別與車架相連。雖然緩解震動的功能比較強，每個輪子在蛇形堆裏都會有相應的角度彎曲，但這種輕微的變化會導致車體變大，從而縮小“龍珠”離盤的極限。
在連續減速帶部分，主辦方在地面放置了五個減速帶，測試三款車型的懸掛系統的振動過濾能力。在這次體驗中，三款的表現都很不錯，“龍珠”只有很小的彈跳。因為只放置了平行減速帶，沒有出現減速帶錯位的情況，也沒有坐在後排仔細體驗，所以不解釋後排的乘坐感受。
壹般情況下，獨立懸架的舒適性要好於非獨立懸架。不過底盤領域有句老話:“三分結構，七分調整”。值得註意的是，天逸搭載的PHC自適應液壓穩定技術是雪鐵龍的壹項“黑科技”。減震器內部安裝了兩個遞進式液壓緩沖器，可以使減震器的阻尼特性可變，該軟的軟，該硬的硬。
得益於雪鐵龍專業的底盤調校技術，以及全新設計的PHC自適應液壓穩定技術，天逸的整個減震系統就像被蒙上了壹層“魔毯”。當車輛通過顛簸路面，減震器接近最大拉伸行程和壓縮行程時，PHC裝置吸收沖擊能量，減少剛性沖擊，減震器可以吸收更多的能量。同時會緩解見底反彈的速度，使得車身與路面的接觸更加柔和，大大提升天逸的動態性。
最終的“勇敢單邊橋”項目主要評估三款車型的車身剛性。剛性好的車輛整體性更強，長期使用後不易發生車身變形；而剛性差的車輛容易產生松動感，長期使用後會產生全身振動和異響。除了操控性，車身剛性還與車輛的耐久性、安全性、舒適性等諸多方面密切相關。
在這部分體驗中，我們主要使用張力計來測量三款車型在最大傾斜度下開門所需的張力。從實測結果來看，天逸在單邊橋最容易打開車門，我們在通過單邊橋時也沒有發現車身有異響。房融和譚躍開門時沒有異響，但拉力會比天壹大。
在上述項目的體驗中，天翼取得優異成績我並不感到意外。畢竟是考驗底盤和車輛剛性的項目，PSA底盤“穩”，這是業內公認的。畢竟到目前為止，麋鹿測試的世界紀錄壹直由雪鐵龍Santhia (1999)保持，85km/h的通過速度20多年來沒有任何車型超越。無獨有偶，前段時間，在中國汽車研究院舉辦的2020中國量產車性能大賽(CCPC)中，天逸以破紀錄的成績獲得了2020 CCPC麋鹿測試第壹名。
在這次“功夫挑戰賽”中，我也曾和三位“武林高手”輪流進行過幾次討論。如果不計較“龍珠”的得失，我覺得三款還有更大的發揮空間。最後，在眾多媒體的見證下，“底盤大師賽”的成績單也出爐了。
“底盤有好的控制桿”也是PSA用戶多年來的口碑。媒體上也有20多年駕齡的老司機。他們都說這麽多年印象最深的底盤是雪鐵龍或者標致。的確，當我現場駕駛天翼車時，它的底盤魅力讓我大吃壹驚。它兼顧了操控性和舒適性。如果妳真的不相信我說的話，妳可以親自去4S店試駕。畢竟有些事情是需要自己去經歷的。
但近年來，法國車的處境越來越艱難，越來越邊緣化，很多車型的銷量都很糟糕。今年雷諾宣布退出中國市場後，法國汽車在中國的唯壹代表是PSA集團。2020年，三大品牌的法系車累計銷量只有37500輛(1-11月)，這也不過是壹款暢銷車壹個月的銷量。看到法國車的銷售數據很尷尬，以前是大街小巷常見的車型，現在卻淪落到這樣的田地。
客觀來說，法國車在中國並不受歡迎，是因為汽車技術和產品質量的問題，賽道上的成績也很容易拿到，而賽車成績往往能體現壹個汽車廠商的技術實力。真正影響國內市場的，我覺得是法國人特立獨行的造車理念。它壹味追求自己的“法式浪漫”，卻忽略了中國人“註重實用”的需求，給國人留下了不好的印象。現在消費者對法系車的印象是“反人類設計”、“產品定位不清晰”、“除了頂配就是乞丐版”。
但覺醒的法牌開始正視中國消費者的需求，在新品設計上不再“個性”，而是走向主流設計美學方向。但是，失去市場之後想要恢復，並沒有那麽簡單。在日系和德系在國內市場風生水起的日子裏，我覺得PSA的產品在同級別中還不錯，底盤調教的不錯，用料也很厚道。想要重新奪回市場，首先要在定位上認清自己目前的品牌定位，適當壓低價格。相信還是會有很多人考慮這樣的產品。至於品牌和產品的推廣，法制確實需要和日系或者自主品牌好好學習。
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