然而,在經歷了壹個季度的繁榮之後,市場似乎終於在165438+10月份平靜了下來。
數據顯示,在剛剛過去的165438+10月,印度乘用車市場批發銷量收於286476輛,同比增長8.8%。
雖然,從同期數據來看,這壹銷量仍是10年來的最高紀錄,表現依然搶眼,但與前兩個月相比,11當月的銷量和增速均有明顯下滑,其中銷量較1當月下降-14.2%。顯然,在失去了節假日的利好因素後,車企和經銷商的心態也在慢慢回歸正常。同時,這樣的變化也表明他們減少了自己的權利?市場預期65438+2月。
的確,適當的謹慎是非常必要的。因為根據歷年經驗,節日銷售旺季結束後,市場會明顯降溫壹段時間。
今年前11月,印度乘用車批發銷量為2,151,898輛,同比下降20.4%。由於過去5年65438+2月的銷量壹直保持在23萬輛左右,所以接下來的65438+2月很有可能也是如此。那麽今年印度乘用車市場總銷量將在238萬輛左右,這將是2010之後市場首次回到240萬輛以下。
重返巔峰的塔塔。
從6月5438+065438+10月各大車企的表現來看,雖然整體車市增速明顯收窄,但不少車企都取得了不錯的增長,如塔塔、本田、馬恒達、FCA等,其中塔塔增速達到108.1%。
今年下半年以來,塔塔保持了43.2%、154.0%、141.7%、79.2%和108.1%的兩位數增速,其中8月份至165438+。
雖然這壹成績很大程度上得益於去年塔塔有意減少經銷商庫存,但不得不承認,從7月份開始,塔塔的銷量確實有了很大的提升,尤其是從9月份開始,已經連續3個月突破2萬輛。
要知道,塔塔上壹次做出同樣的成績是在2012年。那是印度塔塔的黃金時代,在印度?Vista、Indigo?在曼紮和Nano的努力下,月銷10000多輛只能算是壹般表現,正常水平在2萬多,偶爾能沖到3萬輛。
但是在2013年,這三款車的銷量開始大打折扣,尤其是後兩款車急轉直下,只有兩三千輛,這也導致了塔塔的銷量直接減少——從年銷量近30萬輛減少到不到654.38+05萬輛。直到2017年,TIGOR和NEXON兩款全新車型相繼上市,塔塔才得以在2018年重回20萬輛。而且2018的6、3月份,塔塔的月銷量在時隔5年後終於回到了2萬多輛。可惜好景不長。由於大環境的影響,2065438+2009年其年銷量再次跌破20萬輛。
好在今年年初新車型Altroz上市後,塔塔又加了壹只老虎,啟動了車和?TIGOR和NEXON每個月貢獻了6000多輛,導致最近塔塔不堪重負。得益於三款主力車型的突出貢獻,塔塔前11月總銷量同比轉正,也能守住全年銷量第三的位置,否則只能落後於“菜鳥”起亞。
除了塔塔,漲幅只有10.3%的FCA也是相當令人驚訝。因為這是FCA時隔27個月後的最後壹次正增長。即便如此,這次反擊的很大壹部分原因是去年同期菲亞特品牌已經全面退出,只有Jeep?指南針單打獨鬥造成的低基數。但我還是要由衷地為FCA,更準確地說是Jeep感到高興。畢竟這說明其銷量略有回升。
另外值得壹提的是,由於全新GLoster的推出,登陸印度市場壹年多的MG終於首次突破4000輛,達到4163輛。
柴油車的悲劇
除了贏家,負增長車企也需要關註。例如,在前十名中,只有馬魯蒂鈴木和雷諾同比出現負增長。
眾所周知,鈴木近年來占據了印度乘用車市場的最大份額,尤其是2017以來,份額壹直保持在50%左右,因此大起大落與整體市場基本壹致。
但6月5438+065438+10月卻不是這樣,兩者相差10多個百分點。之所以這樣,主要是因為鈴木的主力車型Dzire和Vitara?Brezza和S-Presso的銷量都下降了20%以上。
在BS-IV排放標準的壓力下,鈴木不得不停止許多車型的柴油版本,Dzire就是其中之壹,因此銷量下降。維塔拉?Brezza是由於最近在其細分市場出現了強勁的競爭對手,如起亞Sonet。165438+10月,憑借11,417輛的銷量,Sonet超越Vitara?Brezza變緊湊?Suv的冠軍車型,只賣了9265輛。而S-Presso上市壹年後就不得不面對同期基數的困擾。畢竟在去年同期的新車效應下大獲成功。
與鈴木相比,雷諾承受著更大的壓力。因為6月11是雷諾連續下滑的第二個月,背後的原因和鈴木大致相同。
為了滿足新的排放要求,雷諾決定不生產柴油車,這對Lodgy和Duster都有很大影響。
由於近幾年Lodgy的銷量逐漸下滑,2019年僅售出533輛,因此雷諾選擇放棄這款車型,不進行任何升級或技術改造。Lodgy在去年年底出售了所有庫存汽車後,已經退出了印度市場。
Duster的表現也很差,2019只有8,974輛,但有壹半來自柴油版。雖然這樣的成績並不可觀,但Duster是雷諾的第三大車型。如此重要的車型銷量減半後,雷諾自然元氣大傷。
另外,Triber作為雷諾目前的左膀右臂,已經上市壹年,無法再為其提供凈增。雷諾連續下滑也在情理之中。
事實上,不僅鈴木和雷諾在失去柴油車後損失慘重,大眾也深受其害。但不同的是,大眾並沒有完全叫停柴油車,而是選擇先提供汽油版,再慢慢提供合規的柴油版。但顯然,從今年前11個月的負增長來看,這個策略也是失敗的。
由此看來,柴油車虧損後,很多車企損失慘重,可謂是苦不堪言。但我相信,只有經歷過這樣刺骨的痛,才能真正獲得重生。
文/康勤
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