●鐵路無聲，卻是時代步伐的忠實記錄者。那時候，在鐵軌相連的鐵路上運行的火車，在中國還是很新奇的交通工具。2004年9月20日淩晨，滬寧鐵路實現了超長無縫鋼軌改造關鍵技術的突破。全線303公裏無接縫，列車告別“鏗鏘聲”。
第壹根鋼軌不到11米長。
100年前，滬寧鐵路？這條每公裏造價92000銀元的鐵路，每碼僅重85磅，每根鐵軌長10.97米。看起來很瘦。鐵軌質量不好，火車也不快，時速只有20多公裏。
從1946到1947，為了跑快車，上海到淩口之間更換了每碼90斤的美制鋼軌。那種“特快”列車的時速只有50公裏。這種狀態壹直保持到1949。
20世紀50年代，滬寧鐵路換成了每米43公斤的國產鋼軌。1965至1983，滬寧鐵路重新鋪設國產鋼軌。從1984開始，根據鐵道部加強沿海鐵路的戰略部署，對軌道結構進行了重型化，在滬寧線上首次更換了重型軌道。
軌道越來越好，滬寧鐵路的列車時速也從40、70、80公裏提高到1.990到1.000公裏。1996 4月1日，上海鐵路局在滬寧線開通了首趟時速超過140公裏的“先鋒”號特快列車，開啟了中國鐵路的全面提速，這是當時鐵路線所能承受的最快速度。
據無縫線路技術項目課題組組長李慶紅介紹，鋼軌溫度每上升和下降1攝氏度，鋼軌每1米就會膨脹和收縮0.00005438+018米。如果某地鐵軌的溫度在壹年內變化40攝氏度，那麽對於壹條長度為1000公裏的鐵路來說，將會熱脹冷縮472米。所以從有鐵路的那壹天起，鐵軌就壹根壹根的連接起來，正常的接縫間隙在18 mm以內。
用夾板螺栓連接25米長的鋼軌，可以避免熱脹冷縮造成的鋼軌伸縮和斷軌，但也帶來了壹系列問題:首先，列車通過鋼軌接頭時發出的“咚、咚”聲近100分貝，嚴重影響旅客休息；其次，60%以上的鋼軌損傷發生在接頭處，其修復費用約占線路總維修費用的70%。
關鍵技術的突破
滬寧線是京滬高速幹線上的“黃金通道”，交通密度世界第壹。是壹條典型的重載、高速、高密度、客貨混裝的極度繁忙幹線。
快速重載增加了列車在軌道上的負荷，加劇了線路的變形和零部件的損壞，增加了維修工作量，同時高密度、大運量的運輸方式減少了線路維修作業的時間。因此，世界各國都采用高標準的堅實路基、穩定可靠的現代化軌道結構、跨區間無縫線路和軌道維修技術來保持軌道暢通，滬寧線也不例外。
事情並非壹帆風順。5月4日，1998，氣溫突然升高，滬寧線戚墅堰站等7個車站54組道岔當天發生故障，鋪設了區間無縫線路。道岔不動，滬寧線中斷，京滬大動脈癱瘓！
道岔不動的直接原因是鋼軌熱脹冷縮，跨區間無縫線路溫度力不能正常傳遞。目前，除少數發達國家外，溫度力的正常傳遞技術在其他國家尚未獲得成功，成為發展區間無縫線路的最大技術障礙。
上海鐵路局及時成立了技術攻關小組，開始了艱苦的探索。
6月4日，1998，課題組在1號鋪放了新型試驗軌。安亭站11道岔。經過壹年的觀察，沒有什麽異常情況發生。
1999開頭，棲霞山？常州線上誕生了壹條全長104.6公裏、跨度15節的超長無縫線路，也創下了國內鐵路的紀錄。
2001滬寧鐵路鋪軌為超長無縫線路，全長223.2公裏，跨33節。
2002年，滬寧鐵路鋪軌為超長無縫線路，全長242.4公裏，跨35節。
2003年，南京至南翔上下行288.8公裏，跨越40個區段，分別鋪設超長無縫線路。
2004年，南京至上海超長無縫線路鋪設成功，上下303公裏，跨越43節。
溫度力傳遞結構這壹關鍵技術的突破，標誌著我國鐵路跨區間無縫線路技術達到國際領先水平。自此，跨區間超長無縫線路成為現實，南京、上海領先。