問:在這個聽起來像《2020太空漫遊》但實際上很亂的故事中，出現了多少個車輛平臺名稱？
答案是七:超級矩陣，無限方程，方舟，浩瀚，火星，坦克，檸檬。當然，如果妳還對分手感興趣的話，多補習兩三個應該問題不大。
無壹例外都屬於自己的品牌。而且，大部分都是最近半年出現的。
推平臺的熱潮似乎正在四面八方席卷獨立陣營。
在上周開幕的廣州車展上，比亞迪發布？秦Plus順便對他全新的DM-i平臺做了壹個回溯性的介紹。
廣汽發布了全新的汽車產品Empow55，並為愛安品牌建立了自己的門戶網站。期間自然不忘為外界復習GPMA平臺和GEP2.0純電動平臺的知識點。？
旨在走高端路線的BAIC ARCFOX高調宣稱，將向全行業開放其與麥格納共同打造的BE21平臺。就連之前沒趕上的蔚來，最近也撒嬌了，表示正在全力打造第二代技術平臺NT2.0，基於它的首款汽車產品即將亮相。
廣州車展開始前，今年以春風為傲的長安剛剛發布了誕生UNI系列產品的方舟架構。
iMAX的SAIC？8的推出帶來了壹個全新的SIGMA平臺。在最近的北京車展上，業界剛剛經歷了吉利海浩瀚架構和星途M3X Mars架構的洗禮。
此前，成都車展見證了吉利CMA超級矩陣和壹汽奔騰FMA無限方程式架構的誕生。不過那段時間的流量還是叫長城檸檬和坦克平臺。
屈指壹算，似乎還沒打平臺牌的自主車企不多。
不難想象，這段時間獨立大佬們在活動或會場見面打招呼，免不了要問壹句“妳家是推平臺的嗎？”如果還沒推，自然壓力很大。當妳回去的時候，妳將不得不清理衣櫃底部的東西。不管匹配度如何，先說出名字，打個招呼。
因此，如果不出意外，自主品牌的“平臺熱”至少可以持續到明年的上海車展。
但從半年前只知道吉利CMA到現在有了自主品牌的平臺，難免讓人生疑，甚至嗅到了“湊熱鬧”的味道。
我正在從零開始開發壹個平臺，至少需要三年的時間。或許，幾年前，目睹大眾MQB和豐田TNGA的精湛表現，自主品牌下定決心，使出渾身解數，只是為了有壹天能在平臺上給國產車帶鹽？
不排除這種可能性。尤其是獨立陣營中的幾位領袖，都有這樣的實力和眼光。但更重要的是，即使妳在草案中喊壹百遍“花了X年，花了X億建造”，恐怕也很難取信於人。前幾年大家都在搶SUV的時候，誰能以最快的方式把性價比最高的產品做出來就很清楚了。沒有多少人有心思、金錢和閑暇去開發這個平臺。
而且平臺，或者說車企喜歡講的架構，本身並不是壹個“超神”。
說起來，平臺化最初的動機並不“高尚”，無非是用壹個模具覆蓋多個產品，以達到降低成本、縮短R&D和生產周期的目的。後來的模塊化生產將這壹點發揮到了極致，讓汽車像積木壹樣。
大眾MQB無疑是其中的佼佼者，也奠定了國人對平臺/架構的初步認識。令人瞠目結舌的延展性使其有可能從壹系列基礎上打造高端個性，如奧迪TT。
後來豐田TNGA甚至超越了平臺的範疇，相當於以產品為主線，對豐田舊的架構、體系、運營模式進行改造，在性能和成本之間找到最優解。
MQB和TNGA的巨大成功多少觸動了仍在刀耕火種的自主品牌。但平臺更多的是巨頭們多年造車經驗和技術資源的積累。不是壹朝壹夕就能學會的秘技，急不得。
因為沃爾沃，吉利率先推出了CMA平臺，不僅成就了領克的成功，吉利品牌的上攻，還誕生了北極星2和沃爾沃XC40？可視為獨立平臺標桿的充值等電氣化產品，最近升級為“超級矩陣”，實至名歸。
至於為什麽其他品牌集中爆發，紛紛推平臺，壹方面可能是先行者的啟發。另壹方面，在看到陣營內兩極分化的情況後，誰也不想被落下。在激烈的競爭下，平臺可以算是自我宣傳的壹個砝碼。
擺脫逆向開發的帽子，樹立自主研發的旗幟，是自主品牌的必修課。在MQB、TNGA、CMA的影響下，從零開始搭建平臺，壹釘壹釘，剛剛成為行業內自主研發能力和大眾認知的佐證。
兩者對比，就不難理解為什麽自主品牌對平臺如此渴望，甚至也不難理解為什麽要超越“字母+數字”的標準格式，平臺命名的語言也就不足為奇了。
畢竟平臺的質量很重要，但利用平臺樹立自主研發的招牌也很重要。平臺好不好，有沒有目前說的那麽好，總是需要在壹段時間內經過幾款產品的驗證。很多自主品牌擔心，沒有自主研發的招牌，可能連被驗證的機會都沒有。
另外，別忘了電氣化和智能化。
電氣化以來，“油改電”和“壹級電平臺”逐漸齊頭並進。前者被越來越多的人視為權宜之計，後者則是電動車車主。尤其是大眾斥巨資打造電動車專屬MEB平臺的流行故事廣為流傳，自然強化了造電動車必須先造原創平臺的認知。
制造汽車的新生力量曾經沖鋒在前。壹些非壹線新勢力，特別喜歡用原生電平臺概念博取眼球。雖然很多成立才兩三年，但壹定要叫平臺。已經被突然秒殺的博駿汽車，竟然在2019的品牌發布會上說自己自主研發了三個純電動平臺，讓外行人膽戰心驚，也讓圈內人捧腹大笑。
不得不說，過去幾年新勢力的魯莽行動，在相當程度上損害了平臺理念的嚴肅性，也可能在壹定程度上埋下了今天對待平臺魯莽的種子。
至於智能，就不用說了，看看無限方程式、方舟、火星、浩瀚這些充滿科幻和未來主義色彩的名字，就不難理解車企想給自己的平臺貼上什麽標簽了。
翻看各大平臺的技術描述，大多充斥著FOTA、預留X傳感器接口、L4-L5兼容自動駕駛、開放、軟件定義等字眼。很難區分虛擬和真實。
對於車企來說，首先通過平臺開啟智能驗貨至關重要。至於什麽時候兌現，反正時間充裕。
無意否認自主品牌在智能上的野心。
畢竟無論產業熱點還是政治正確，都不允許他們在智能上沒有野心。
但是像FMA無限方程、M3X火星架構這些名字聽起來很有前途，智能是主要平臺，但是電子電氣架構還停留在老舊的分布式階段，不免讓人懷疑智能到底有多少含金量。
如果只是集成壹個層呢？1的L2輔助駕駛解決方案嵌入在與英美煙草合作的汽車系統中。似乎沒必要花那麽多時間搬出壹個名字這麽耀眼的平臺。
這不就是自主品牌追求平臺的心理縮影嗎？
即使回到現實，不談未來，行業離開平臺繁榮的階段也需要壹段時間。
再多復雜的概念和不切實際的想法也改變不了這樣壹個事實，即平臺仍然是壹種提高效率、降低成本的工作方式。這意味著，用系統化的方法搭建平臺，是達到壹定體量和壹定產品線寬度後值得考慮的事情。
在此之前，即使內部問題已經平臺化處理，也不值得大書特書，更不值得打著平臺的旗號。
看看特斯拉，新舊勢力都喜歡說，從來不提什麽平臺，也不阻止別人制造顛覆性的爆款。而且，特斯拉不是無條件提平臺，生模型嗎？3和型號？y的基金會，包裝成壹個平臺，起個很酷很科幻的名字，估計大家照單全收。
當然，思維方式也有差異。特斯拉的宗旨是硬件標準化和軟件升級，通過軟件升級來更新產品體驗。它根本不追求寬泛的產品線，自然也不會像傳統車企壹樣把產品線的快速延伸和翻新當成法寶。這種思維方式在某種意義上可以說是反平臺的。
在這裏，我們不得不提醒那些在追求平臺的同時，還在高喊“智能化”、“軟件定義”的車企。別折騰了。最後，他們只是互相爭鬥而不自知。
所以說到底，車企最重要的工作還是做好產品。平臺幫忙當然好，但沒必要強求。
好廚師的技術體現在端好菜上，而不是天天折騰菜譜。
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