1、錫澄S1城際地鐵是2008年江陰市政府向無錫提交的正式報告:“請無錫市人民政府考慮將無錫城軌1線延伸至江陰”。無錫市和江陰市政府經過長期研究，確定了線路走向(從堰橋到江陰外灘)，由無錫決定。
值得壹提的是，當時國家在江蘇批了四條城際地鐵，其中三條給了南京(南京至祿口、南京至金牛湖、寧河城際)。也就是說，江蘇13個地級市中，除省會外，只有無錫拿下壹條城際鐵路，難度很大。
目前，由於已經過了國家發改委要求的2015截止日期，無錫再次向省、國家發改委進行了匯報。目前，該線路已被列入國家發改委長三角重點項目、無錫“十三五”規劃、國務院主席三角規劃等最新文件。
換句話說，這條城際地鐵是無錫市和江陰市政府經過壹番努力爭取來的，尤其是現在已經列入國家、江蘇省和無錫市的重要文件。如果壹拖再拖，不僅浪費了前人的心血，也違背了國家、省、市的發展要求，嚴重影響無錫、江陰兩級政府的信用。
2.比較發達的縣級市通地鐵，已經不是什麽新鮮事了。江蘇省內南京有多條城際地鐵，蘇州、昆山明年也要建城際地鐵，甚至經濟不如無錫、江陰的寧波、奉化也要建地鐵，寧波奉化城際地鐵遠期客流預測只有25.2萬人次/天。江陰常住人口比奉化多654.38+0萬左右，GDP是奉化的近9倍。江陰早就排在中國百強縣的前列了，自然要建地鐵。
3.S1是江陰目前唯壹可以建設的地鐵線路。根據國家對軌道交通建設和管理的要求，申請發展地鐵的城市應滿足國內生產總值超過6543.8+000億元、地方財政壹般預算收入超過6543.8+000億元、城市人口超過300萬的條件。如果建輕軌，人口指標可以放寬到654.38+0.5萬。
江陰經濟指標達標，但市區人口不足百萬。所以像昆山，近期不可能申報軌道交通建設計劃。只有和周邊有條件的城市共建，才能建地鐵。正是在江陰的要求下，S1通過西成城際軌道交通項目由無錫報批。如果連S1這種已經成功報批並成立多年且滿足現有建設要求的線路，江陰其他線路還能建設嗎？對於江陰其他地鐵線路的建設要求，有關部門自然不可能回復。
4.緩解春運、五壹、十壹期間的大客流。“小長假”在無錫汽車站坐過西城(含伊稀等地)客運班車的人都知道，等車有多難！早上買票，黃昏到家，在這裏是家常便飯。哪個乘客不抱怨？如何解決這些乘客的出行問題？由於道路交通的不確定性，以及節假日江陰的堵車情況，軌道交通自然是緩解這種現象的最佳方案。
5.與澄江、無錫惠山地區相比，江陰城南發展緩慢。S1可以促進城南地區更好的發展，平衡江陰的城鄉差距，自然會促進江陰市的人口增長，有利於江陰未來的發展。
6.城南地區去往江陰市、無錫市；如果人們沒有自駕設備，只能乘坐鄉鎮公交或者客運公交出行，效率低，而且比普通城市公交(江陰市公交1元，無錫市公交2元)還貴。使用地鐵可以提高出行效率，同時安全舒適，票價與現有的鄉鎮公交或客運公交相當甚至更便宜。或者江陰地區到無錫，也是如此。(S1采用無錫地鐵票價體系，起步價2元/5km。每增加1元票價，可分別乘坐5、5、7、7、9、9、11km，即從江陰火車站到堰橋，約6元；江陰火車站到無錫火車站，7元左右。)
如果說缺點，那也只是關於建設成本和後期運營的老生常談。對於江陰這樣的城市，應該說地鐵終究是要建的，早建總比晚建好，越晚越貴。
另壹方面，公共交通不應該以盈利為目的，否則現在有多少公交車和客運班車是盈利的？那麽，公交公司可以以虧損為由隨意取消線路嗎？事實上，世界上任何壹個城市的軌道交通都不可能只靠賣票盈利，而是圍繞地鐵發展，獲取更多利益。香港地鐵是靠在地鐵站建設商場和物業盈利的。這也是地鐵之外的城市公共交通不可能的利潤來源。
地鐵對車站周邊的發展具有長遠意義。想象壹下上海線1的莘莊站是什麽樣的。現在怎麽辦？