新機場位於壹個特殊的地理坐標——北京中軸線的最南端。中軸線的象征意義給新機場的設計增加了許多挑戰。它必須與傳統相聯系，在精神氣質和文化內涵上與天安門廣場、鐘鼓樓和鳥巢相呼應。距離雄安新區55公裏的新機場將直接服務於雄安與世界的聯系，這將是壹個面向未來的機場。
預計到2040年，新機場年吞吐量將超過6543.8+億人次。他們將在這裏相遇或離開，踏上歸途，或飛往人生的下壹站。
從最遠的登機口步行只需8分鐘。
北京新機場的規劃從上世紀90年代就開始醞釀，可以說是世紀工程。
選址始於1993，當時北京初步規劃了張家灣和龐各莊兩個中型機場場址。2002年，首都機場開始擴建，中國民用航空局牽頭組織了壹次選址調查，選定了四個備選地點，其中位於廊坊市西北部的九洲是首選。2004年，北京市規劃委員會修訂了《北京城市總體規劃》，對新機場的選址進行了新壹輪的深入調查，還選定了四個備選地點，其中北京大興南各莊和河北固安西小屯兩個地點在城市規劃修訂中被推薦為儲備地點。
歷經十余年，2006年，新壹輪選址正式啟動，共對京津冀十余個站點進行了比選。直到2009年，北京大興南各莊最終被確定為首選站點。理由是:它靠近主要客人的來源，空域環境和外部配套條件良好，位置可以輕松連接京津冀，更適合建設大型機場。
塵埃落定後，新機場的規劃開始如火如荼地推進，航站樓項目的招標是其中最重要的壹項。
新機場航站樓設計方案征集工作於2010開始。北京新機場建設指揮部總工程師郭延池告訴我，新機場在方案招標前就確定了壹個規劃指導原則:飛行區集中，航站區布局在南北之間，南北客運能力約為3: 7。北航站區主航站樓和衛星廳規劃分期建設，分別對應年客運量4500萬人次和7200萬人次。
方案招標從2011正式啟動，幾個入圍的設計單位享譽全球。巴黎機場集團建築設計公司（ADPI）在全球機場設計領域實力雄厚、享譽盛名，留下了許多經典作品，包括阿聯酋迪拜國際機場、法國巴黎戴高樂機場、上海浦東機場等。福斯特建築事務所是北京首都機場T3航站樓的設計師。北京建築設計研究院參與了包括2008年奧運會國家體育館和首都機場T3航站樓在內的多項中國標誌性建築設計。民航設計院承擔了中國70%以上機場的規劃設計工作。紮哈建築事務所以已故紮哈·哈迪德女士的名字命名，其獨特的“紮哈曲線”在世界範圍內享有盛譽。
“紮哈·哈迪德建築師事務所最初想請我們壹起做設計，但我們希望有原創性，所以我們拒絕了合作。”北京院第四分院院長馬偉告訴。
民航院和北京院最終選擇強強聯合，組成國內最強設計聯合體。
“當時概念設計方案的排名是ADPI第壹，國內財團第二，福斯特第三，紮哈第四。“馬龍回憶道。？
ADPI最終中標，贏得了北京新機場航站樓的設計。
獲勝的方案配置簡單:只有壹個航站樓，從單點延伸出五個手指走廊，整個航站樓呈放射狀配置。同時，在建築的開放前部區域增加了壹個陸側走廊，形成了六個走廊的平衡布局，每兩個走廊之間的夾角為60度。
馬龍發現有趣的是，六條手指走廊正對著三條軸線，分別指向北京、雄安和天津。“這個概念在計劃之初是沒有的，這也是壹個奇妙的巧合。”
簡單的方案背後，有著深刻的含義。機場航站樓項目往往是功能性與藝術性、現實需求與長遠目標等多重因素綜合平衡的結果。在許多設計參與者看來，ADPI方案被選中的最重要原因是它強調功能至上。
馬龍的同事王小群是北京建築設計研究院的壹名設計師，十多年前開始從事機場設計工作，現在仍是北京新機場的設計總監。王小群於2004年開始進入機場設計領域。他參與的第壹個項目是首都機場T3航站樓。此後，他深耕it十余年，做了越來越多的機場項目。
“對於壹個大型集中式航站樓來說，需要有足夠的外輪廓長度來連接大量的飛機和車輛，並控制建築物內乘客的步行距離。兩者在構型設計上形成了壹對主要矛盾，因此徑向或準徑向成為這類終端構型的重要選擇。”在最近發表的壹篇文章中，王小群闡述了航站樓配置方案背後的考慮。
例如，首都機場T3航站樓的設計年旅客吞吐量為4300萬人次。由於周邊條件的限制，T3兩側跑道之間的距離僅為1.525米，這是滿足兩側飛機獨立起降要求的最小距離。這片狹長的土地將T3航站樓壓縮成壹個垂直的航站樓，航站樓被中間的兩組連接滑行道分成三段，南邊是國內航站樓（T3C），北邊是國際航站樓（T3E）。地下快速客運、高速行李和各種服務通道將三個航站樓串聯起來。
對於北京新機場來說，單點輻射配置有效控制了航站樓連廊長度，樓內分區運行模式進壹步縮短了旅客步行距離。經過安檢後，乘客最長步行距離約600米，正常步行時間為8分鐘，既避免了內部捷運系統的建設，又實現了乘客的高效便捷出行。
在王小群看來，選擇這壹方案的最根本原因是方案中的放射形。“放射狀是壹種非常基本的形式。機場規模增大後，停機位數量增加，需要控制旅客步行距離。徑向可以解決這個問題。”
王小群告訴我，業內壹直有壹個爭論，即航站樓是以分散方式建設好還是以集中方式建設好。
例如，英國福斯特公司最初的投標方案是分四個單元運行，每個單元內的乘客步行距離較短，但不同單元之間的換乘變得更加麻煩。王小群說，作為樞紐機場，中轉是壹項非常重要的功能。如果中轉接駁距離長，機場的樞紐運行效率就會下降。“但乘客的步行距離只是壹個衡量維度，很難說是決定性因素。”
中外國情不同也會對航站樓的規劃產生影響。王小群介紹，國外機場主要由航空公司建設。通常壹家航空公司只建造壹棟建築，建造過程逐漸增加，很少壹次成型。而國內機場客流增長迅速，對未來容量的預期很大，因此傾向於選擇更完整的集中式方案。
集中布局也是有上限的，不能無限，否則會帶來新的問題，比如交通壓力。當所有外部流量都集中在壹個終端區域時，是否可以容忍是必須考慮的問題。還有就是整個系統的復雜性。如果系統過於龐大，復雜性將大大增加，這不僅會給機場建設帶來麻煩，而且對未來的運營也不利。
除了乘客的視角，還有飛機和飛行員的視角。飛機停靠和進出是否方便關系到機場的運行效率，這是航站樓配置時需要考慮的因素。
在馬龍看來，目前首都機場T3停機位的夾角為120度，飛機進出非常舒適。在北京新機場，六根手指走廊之間的夾角分為60度，這是壹個銳角。理論上來說，它肯定沒有飛機排成壹條直線那麽方便。但由於新機場的建築規模足夠大，所以絕對空間仍然很大，可以形成壹個開放的大區域，方便飛機的進出和對接。
“我們對原計劃進行瘦身後，最終航站樓的絕對規模仍然很大。主樓寬度350米，停車港弧形大而寬，便於飛機進出。”王小群解釋說，在這種設計下，新機場的整個航站樓可以停放79架大尺寸飛機，所有三個手指走廊都停在兩側，只有兩個停在壹側，並且有許多組合座位。整體停車效率不錯。
“對於北京新機場的規模來說，這種設計是明智的。“但是，對於壹些中小型機場，由於建築規模可能不夠，馬龍不推薦該方案。
“每個走廊之間的角度是60度，這是壹個非常完整的形式，包括前面的綜合服務樓，壹半是酒店，壹半是辦公室，提供壹些到航站樓的近距離服務。”王小群說，總體來看，建築主體更加集中，旅客步行距離更短，建築形式更加完整，這是新機場航站樓的最大特點。
“北京新機場規劃設計首先遵循目標導向和問題導向，即瞄準機場功能定位和容量需求。”郭彥池總結說，最終的設計結果是各種問題和矛盾平衡的結果。
陽光峽谷的誕生
從中標到開工建設，新機場項目還有很長的路要走。
ADPI方案中標後，新機場建設指揮部邀請紮哈建築事務所參與聯合設計。
“這是壹個令人興奮的項目。”紮哈北京辦事處主任於向《中國》記者回憶說，和紮哈辦事處開始合作優化中標方案，前後打磨了六個月，然後提交給中國設計團隊，由北京建築設計研究院和中國民航機場建設集團接手。
如果說ADPI賦予了北京新機場對機場功能的深刻理解，那麽紮哈辦公室則讓新機場展現出更多的建築之美。
在紮哈團隊的設計中，燈光和商業區是兩大亮點，其標誌性的“紮哈曲線”有著更浪漫的表達。
“想象壹下，被陽光包圍的山頂和隨著季節變換顏色的花朵。如果這些美妙的自然場景能夠融入建築設計，那將是壹件令人陶醉的作品。”橋諭說，新機場的形狀就像壹束花，每個指廊都可以視為壹片花瓣。“陽光從花的頂部延伸到每壹片花瓣，灑在房間的每個角落，可以營造出明亮的室內印象。”
實現這壹浪漫意圖的是新機場航站樓最獨特的部分——C柱設計。在整個航站樓內部，有八根巨大的C形柱。所謂C形就是柱子不密封，每壹個截面都是C形。
這是壹個極其大膽的設計。假設航站樓核心區屋頂鋼結構投影面積為654.38+0.8萬平方米。中心區域的屋頂主要由8根C形柱和654.38+0.2根塔柱支撐。C形柱之間的距離長達200米，整個“水立方”可以完全容納在中間空間中。這樣做的好處是它可以讓出更多的空間來服務乘客，而不是讓許多結構占用空間，從而給乘客帶來不便，因此支撐結構已經受到限制。
這也是壹個非常藝術的想法。C形柱上寬下窄，最窄處僅3米，頂部23米。形狀很聰明。從底部向上看，它看起來像壹朵從土壤中伸出的花，而從頂部向下看，它看起來像壹個“延伸”到地面的屋頂。
在馬龍看來，這種設計不再是傳統概念中的“柱”，而是從屋頂自然延伸出來的，並且屋頂和柱已經融為壹體。
向地面“延伸”的C形柱是功能與形式的完美結合。它不僅是壹個支撐部件，也是室內采光的窗口。自然光從C形開口傾瀉而下，形成壹個巨大的瀑布。同時，航站樓中心頂部有壹個巨大的六邊形核心天窗，每個手指走廊的頂部都鋪設了壹個條形天窗，貫穿整個600米手指走廊，不僅可以將充足的陽光引入室內，還可以方便乘客跟隨光線並成為方向向導。
紮哈團隊的設計壹直重視自然光的使用，因為它不僅可以節省照明能源，還可以提供舒適的感官體驗。橋梁甲骨文告訴我，紮哈女士本人對北京新機場抱有很高的期望，深入參與了北京新機場的設計，並提供了許多充滿激情和想象力的想法。
“C形柱本身是每個功能空間的重要節點，照明也圍繞C形柱布置，這是壹個顯著的空間標誌，使房間明亮。”王小群說，設計團隊全天模擬了不同照明條件下的照明。“天氣好的時候，白天可以在航站樓的開闊區域進行，室內不用開燈。”
新機場商務區的設計更加自然，更具吸引力。整個商務區所在的“中央大堂”是航站樓的核心區域。
在這個13000平方米的商業區中，從高處看起來像壹個“峽谷”，屋頂最高為49米，隨著內部空間的需求而動態波動。“峽谷”共有五層，壹層和二層是到達層，三層和四層是出發層，五層是商業區，也是“親友告別層”。站在這層樓，妳可以壹直看著妳的親戚和朋友離開。
在“峽谷”的底部，有許多獨立的商業島嶼，在橋的甲骨文中被稱為shopping pod。“shopping pod就像峽谷中的鵝卵石，可以像水壹樣自然分散人流，使室內空間更加靈活。”
橋銘展示了兩張圖片來說明整個“中央峽谷”的設計靈感。壹個是美國的羚羊峽谷，另壹個是森林溪流。在他的講解下，整個新機場“中央峽谷”的場景開始立體化:自然彎曲的峽谷邊緣在底部分層，陽光從頂部穿透峽谷，壹條小溪穿過峽谷。小溪裏點綴著許多石頭，水繞著石頭緩緩流動。
“建築絕不是壹個容器。我們希望將大自然創造的概念融入建築設計中，建築設計具有多重人性化功能。這樣的作品可能會成為壹個獨特的有機建築。設計工作不僅是設計建築本身，也是設計城市和設計人類生活。我們非常享受這個過程。”大橋笑著說。
在新機場之前，紮哈已經在中國完成了許多作品，如北京的銀河SOHO、望京SOHO和廣州大劇院，並逐漸積累了在中國的建築設計經驗。建築技術的快速發展也為其獨特的自然設計理念提供了更多的空間。
“紮哈的設計富有想象力，大膽而自然。“馬龍評論道。
作為中國團隊，馬龍北京建築設計研究院參與了北京T3航站樓的設計，並與英國福斯特事務所合作。“福斯特是建築界公認的最佳事務所，擁有出色的技術、藝術和控制能力。”馬龍回憶說，T3航站樓的設計非常令人愉快，許多想法都是從福斯特的辦公室引入的，尤其是模塊化設計理念。“模塊化建築就像壹臺具有理性美感的精密機器。這些創意的引入就像為中國設計師打開了壹扇窗。”
在馬龍看來，ADPI的功能方案和紮哈富有想象力的造型是充分融合了建築理性和建築美的成熟作品。
中軸線上的機場
ADPI與紮哈團隊的合作方案形成後，北京市建築設計研究院和中國民航機場建設集團開始接手該方案。
“我們從2014年底接手。2015年3月，優化方案基本敲定，隨後我們進入技術設計階段。2015年8月完成技術設計初步方案，確定了建築規模、停車位、工序組織等多項技術指標。，並於2010年6月通過初步設計審查。”王小群告訴中國《新聞周刊》，整個設計周期相當緊張，因為新機場航站樓項目將於2015至10正式開工。
“兩家設計聯合體已根據國內規範對方案進行了優化，並完成了後續設計工作。現設計與原概念設計在建築功能布局、建築造型、結構方案等方面均有較大調整。”郭彥池告訴中國《新聞周刊》，在後續的優化過程中，最大的變化是C形柱。
在最初的概念方案中，六個C形柱的開口都朝向中心以形成圍合。但中國設計團隊顛倒了C形柱的開口方向，不是向內，而是全部向外，並根據結構需要增加了兩根C形柱。王小群告訴《中國新聞周刊》，這壹調整帶來的最大好處是提高了建築內照明的均勻性。在最初的計劃中，照明集中在中心區域。“核心區的采光已經很好了，所以不再需要了，但外圍區域更需要光。”C柱支撐方向調整後，給整個建築帶來了巨大的變化，不僅是結構受力體系，還有室內空間。
另壹個重大變化是建築規模。與方案相比，航站樓的實際規模大幅縮小。郭彥池介紹，出於建設資金的考慮，為了控制建築規模，航站樓的實際面積發生了變化，整體航站樓的半徑縮小了30米。其中，指廊遠端的寬度從46米減少到42米，長度從630米減少到600米。因此，近座的數量也從最初設計的84個減少到79個。
航站樓的設計高度也從80米降低到50米，這確保了功能分區更加合理，有利於提高運營效率，並采用屋頂的自然采光和通風設計。
機場應該建得更大還是更符合當前的需求？目前，首都機場的三個航站樓幾乎總是不夠用，而且總是提前飽和。“機場建成之日就是擴建之時。“
為解決機場始終不夠用的問題，郭燕池表示，新機場堅持“壹次規劃設計、分期建設實施”的原則。根據新機場航站樓年旅客吞吐量超過1億人次的目標需求，新機場規劃包括6條跑道、1個北部航站區和1個南部航站區。“這壹藍圖至少通過三個階段的建設來實現。前兩個階段對應的年旅客吞吐量分別為4500萬人次和7200萬人次。”郭彥池表示，這種方式既滿足了機場的功能要求，又能合理控制各階段投入的資金量，確保機場的可持續發展。
中國設計團隊還在其中融入了許多中國元素。據郭彥池介紹，機場整體頂部的網狀鋼結構曲線明顯而密集，寓意祥雲之意。航站樓中心區域密集的六邊形采光窗類似於中國傳統庭院中的藻井。航站樓的整個地面精心設計了馬賽克圖案，從遠處看，有彩色樹葉的含義。四層的國際出發層有兩座橋。橋身的造型飄逸如舞動的衣袖和絲帶。
最引人註目的中式風格設計集中在手指畫廊的盡頭，有五個特色庭院。郭燕池告訴中國《新聞周刊》，五個庭院的主題是絲綢花園、茶園、瓷器花園、田園花園和中國花園，不僅呼應了絲綢之路的內涵，還為遊客帶來了花園般的中國等待體驗。“庭院裝飾將圍繞主題進行，在欣賞和知識普及的基礎上，可能會適當增加專門的購物點並設置吸煙區。”
作為首都，新機場還有壹個特殊的地位，它是北京的新國門、國家形象的展示窗口和城市入口，承載著特殊政治和文化含義的表達。
新機場位於北京中軸線的最南端。郭彥池坦言，當初選址在這裏並不是因為這裏是中軸線，而是綜合多方面因素選擇後，才決定選址在這裏。“而這恰好是中軸線。”
位於中軸線對新機場方案提出了更多挑戰，需要考慮功能之外的更多因素。例如，保持軸線的完整性，新機場不會被整個軸線上的任何實體阻擋，從而保持軸線的貫通。此外，中軸線建築壹般呈對稱布局，而新機場也完美體現了這種特殊性。新機場分為兩部分，沿南北走廊完全對稱，主要由兩大主要基地航空公司東航和南航使用，在功能上也有明確區分。
“作為國家門戶，北京新機場的整體外部造型要體現國家形象，近景觀感也需要精心設計和打造，包括內部空間的采光和環境的舒適度。”王小群表示，作為首都門戶機場，建築要求高，需要打造民航行業標桿。
快速流程和多功能的集成
機場是壹個高度功能化的建築，安全和效率是機場設計的核心訴求。
在郭燕馳看來，北京新機場的運行效率是“系統工程”綜合作用的結果，包括高效的空管運行效率、高效的跑道配置、高效的航站樓布局和壹流的綜合交通，每個環節都缺壹不可。
空中交通管制系統是保障民航飛行安全的重要支柱，也是民航運行的關鍵中心。除了機場飛行區和航站樓，還有另壹個重要項目——新機場空管工程。
中國民用航空局空管局副總工程師陳松林告訴《中國《新聞周刊》》，北京新機場空管工程橫跨京冀兩地，包括北京終端管制中心工程和北京新機場場址工程。北京新機場航站樓控制中心項目建成後，將成為整個京津冀地區的低空控制中心。
除了空管硬件的升級，新機場還伴隨著空管模式的改革創新。郭燕馳告訴《中國《新聞周刊》》，北京新機場在規劃之初就充分考慮了“空地壹體化”和“軍民融合”的需求，借鑒國際通行的空域管理方法，引入終端區設計理念，在機場繁忙區域設置終端管制區，實行軍民聯合管制指揮，統壹運行標準，統壹空域協調和飛行程序設計。
航站樓內的高效率是全面檢驗設計能力的壹個環節。新機場這麽大，旅客進去後該怎麽辦？如何辦理入住？如何托運我的行李？安檢處會排長隊嗎？轉2不會太麻煩吧？航站樓內旅客的組織成為整個流程設計的難點。
郭彥池介紹，在功能設計方面，航站樓創新性地采用了功能區垂直分布、等候區可切換的樓層設計，既保證了功能區內運營資源充足的發展空間，又使國際國內等候區能夠靈活調整。
新機場航站樓地上共四層，主要用於旅客進出港、候機和轉機。地下有兩層，即站臺層和各軌道交通車站的大廳層。
王小群告訴中國《新聞周刊》，新機場已經建立了多種形式的機票辦理和行李托運服務。
出發值機設施分布在三層:四層為傳統值機服務，主要服務有行李托運需求的旅客。中央國際值機區可提供180個櫃臺，兩側國內值機區可提供120個櫃臺。
三層值機主要服務於沒有托運行李並使用電子值機的商務旅客、頭等艙、商務艙和航空公司的常旅客。兩端高端旅客區設有12人工值機櫃臺。
設置在地下壹層換乘大廳的值機功能主要服務於來自各類軌道交通和停車樓的國內出站旅客，可提供44個人工櫃臺和充足的自助值機設備。從站臺到達換乘大廳後，軌道乘客可以立即完成行李托運，他們還可以使用該層提供的24個通道完成安檢程序並乘坐扶梯到達二層的國內出發區。
辦理完登機手續後，乘客將被分流到不同的安檢區域。國內出境安檢分為兩個區域，布置在三樓，共可提供44條安檢通道。三樓值機和安檢安排在同壹樓層，符合本層作為快速出口的功能定位。
安檢區通常是旅客聚集度較高的區域。王小群介紹，為了滿足7200萬人次的客流需求，航站樓提供了88條普通旅客安檢通道，以減少高峰時段旅客的等待時間。在安檢前，排隊區域的深度超過20米，並采用冷輻射天花板來提高擁擠區域的環境舒適度。在安檢通道，研究應用自動退筐系統和智能檢測設備，提高檢查效率。
作為大型樞紐機場，中轉功能也是重中之重。為了提高換乘效率，新機場在三樓設有統壹的換乘中心。“轉運點處於核心地位，負責國內國際轉運和國際中轉。”王小群介紹，國內和國際中轉時間是中轉機場非常重要的指標。“我們計劃的轉運時間約為60分鐘。因為國內和國際轉運程序最復雜，在這個地點設立轉運中心可以集中檢查設施，並便於分流。”
轉運中心有單獨的邊防和安全檢查，必要的檢查設施全部集中在壹個地方。這種設計不僅克服了傳統機場需要在建築物之間換乘的麻煩，還縮短了傳統單壹航站樓的漫長換乘時間。"
到2025年，新機場預計將運送7200萬乘客，到2040年將多達1億乘客。為了應對如此巨大的旅客壓力，新機場在世界上首次采用雙層離場設計。
“成人流量是設計上最大的挑戰，是在大規模的同時保證高效率和高服務水平。”王小群坦言，雙層設計主要是為了解決大量車輛的停車需求壓力。如果只連接壹層樓，路邊約400米，停車道的長度顯然不夠。不過雙層設計提供了兩條車道，可以更好地緩解壓力。
人流壓力的另壹個重點區域是進出港混流區。北京新機場出發區和到達區之間沒有物理隔斷，有利於服務設施資源共享。出發和到達旅客可以共享航站樓內所有商業服務設施，避免了服務設施的重復設置，最大限度地提高了資源利用率，增加了航站樓的商業收入。
“混流的優勢在於便捷的中轉和共享公共設施，但挑戰在於如何應對大客流的壓力。”王小群說，混流的關鍵是組織雙向客流。“設計中應充分考慮雙向客流，對客流進行計算並設計相應的通道寬度和雙向步道。”
郭彥池告訴我，新機場對所有運營流程都進行了反復研究和審查，包括國內出入境流程、國際出入境流程、中轉流程、員工流程、貨物運輸流程和垃圾處理流程。
整個流程優化需要兼顧流程效率和人性化服務。目前的流程有很多亮點，例如各種乘客流程的樓層更改次數不超過兩次，並且全部轉換到較低的樓層，更加高效和方便。航站樓內的乘客可以輕松找到他們的方向感，安檢後的乘客最多通過兩次判斷方向即可到達登機口。從車道到登機口的整個過程都進行了全方位的設計，為殘疾乘客提供便利。
更加人性化和智能化的綠色機場
21世紀建成的北京新機場和上世紀建成的機場有什麽區別？
從20世紀80年代的首都機場T1到2008年的T3航站樓，再到今天的新機場，跨越了半個世紀。“與機場規劃設計密切相關的技術發生了很大變化，必然帶來規劃設計和重點的調整。”郭燕馳解釋說，首先，最外在的是飛機的尺寸和性能發生了巨大的演變，這直接導致了機場跑道距離和長度的變化。
作為重要的公共空間，人性化設計的概念被放大到越來越多的層面和細節，幾乎無處不在。
“新機場的設計非常註重人性化，這從民航管理上有明確要求。”王小群告訴《中國《新聞周刊》》記者，除了機場功能和流程的便利化設計外，人性化理念還體現在方方面面。
例如，航站樓內部宏大而通透的空間有利於乘客辨別方向和尋找目標。空間設置照顧到喜歡熱鬧和安靜的不同乘客，進行“動靜分區”。在國內候車走廊上，兩排商業店鋪組成了壹條繁忙的中央通道商業街，並將兩側相對安靜的候車座位區隔開。
數萬人聚集的新機場必須有良好的通風。除了必要的空氣質量監測，包括PM2.5監測、通風、過濾等措施外，新機場具備自然通風條件。幕墻下部、屋頂天窗、屋頂側壁和天窗側壁都有通風口，在熱壓的作用下空氣會流動，促進空氣流通，在天氣好的時候可以為航站樓引入更多的自然風。
新機場考慮了充足的設施和完善的旅客服務系統。機場的各種服務設施非常強大。除了通常的行李打包、行李寄存、失物招領、郵政服務-快遞、銀行-兌換、醫療服務-急救、互聯網接入、充電、ATM機、飲水機和自動零售機之外，還有專門的兒童護理設施、更衣室和祈禱室。
“新機場還對廁所的設置進行了專門研究。”王小群告訴《中國《新聞周刊》》記者，新機場航站樓內的廁所密度已經特別增加，以確保候機區內任何位置距離廁所不超過60米。提高了女廁所衛生潔具的數量標準。每個等候走廊都有專門的母嬰等候室，公共廁所有獨立的多功能廁所供家庭成員或殘疾人使用。殘疾人設施也嚴格按照現行國家標準執行，並參照國外機場做法進行補充。
標識系統也是人性化服務的關鍵體現。北京新機場航站樓規模龐大、功能復雜、流線眾多。王小群說，標識系統設計采用BIM方法進行系統梳理，並對重要流程節點進行專項研究。全樓使用40多種規格、2000多個標識進行客流引導。
機場的娛樂和商業功能也大大加強。“在新機場的設計中，我們學習了新加坡樟宜機場的理念。樟宜機場既人性化又商業化，服務齊全。當地人甚至將新加坡機場視為吃喝玩樂的壹站式購物中心，這對我們的觀念影響很大。”馬龍告訴中國《新聞周刊》，新機場的混流中心有壹個特別大的購物區，這也是為了打造壹個購物和休閑的綜合場所。