他說，歐洲人之所以熱衷於GT跑車，壹方面是因為歐洲幅員遼闊，人口稀少，人們經常需要往返於兩個並不近的城市，這就要求車輛足夠舒適，以避免長途駕駛後的疲勞；同時，由於歐洲多山，這就需要強勁的動力性能和出色的操控性能。
所謂“GT”來源於拉丁語“Gran Turismo”，指的是在長途旅行中能兼顧舒適性和高性能的雙門硬頂跑車。
我壹直認為，只有賓利歐陸GT、瑪莎拉蒂GT等傳奇經典才是純GT跑車的代表；不像現在，只要有壹點溜背造型和運動元素，不管是四門還是SUV，都敢用“GT”做車名後綴。這是我們這種“GT原教旨主義者”無法接受的。
作為國內首款量產的雙門四座純電動GT跑車，哪咤GT自亮相就引起了廣泛關註；尤其是4月8日上海車展公布不到65，438+0.8萬的起步價後，瞬間點燃了全行業對於“中國跑車”話題討論的熱情。
早在3月底，小馬就已經對哪咤GT進行了靜態評測；上海車展上市前夕，我還去了壹趟廈門，通過壹整天的試駕體驗了它的駕駛體驗和動力表現。
所以，今天我們就來聊聊:純電動的哪咤GT是GT跑車嗎？
看來GT“跑車”這個話題可能有點特別。每個喜歡車的人，都應該有自己的夢想之車；；而這些夢想車往往是跑車。
可惜在過去的幾十年裏，我們大多數人都沒有接觸過跑車——海外品牌貴，中國品牌貴...嗯，說來話長。對於我們普通人來說，跑車是高不可攀的，所以我們有自己的過濾器。
就像那些娛樂明星，妳總會隔著屏幕贊嘆他們妝容的完美；但是當有壹天明星出現在妳面前的時候，妳大概會暗自感嘆:原來明星也有皮膚暗沈/毛孔粗大/眼睛發黑的時候...
所以，當哪咤GT這樣的跑車以壹個平易近人的價格出現在大家面前的時候，少不了周圍人指指點點和議論的聲音。
其實設計是壹件很主觀的事情。同樣的設計，有的人只是抓到了癢處，有的人似乎戳到了痛處。
所以在這裏，我想和大家探討的是設計的共性——設計的普遍規律，功能的基本要求，大眾的審美趣味。
具體到哪咤GT，從整體車身線條，尤其是側面造型來看，非常符合我們對GT跑車的壹貫理解:
由於有軌電車的結構，不需要在前發動機蓋下布置發動機，所以Nezha GT可以擁有類似於中置發動機超跑的極度凹陷的車頭。
大傾角a柱、平滑的車頂弧線、雙門設計是標準轎跑的特點。同時，雖然哪咤GT的車頭並不長，但是由於a柱傾角較大，哪咤GT的前排座椅為了保證前排乘客的頭部空間，實際上是比較靠後的。這使得這款車的L113(車輛前輪軸與駕駛員踏板之間的縱向距離)相對較長，這也是很多傳統高性能跑車的共同特點。
正面和側面的進氣口和風道設計，使得哪咤GT的曲面造型更加復雜。視覺上更具動感和攻擊性，但也是為了提升空氣動力學性能——哪咤GT的風阻系數只有0.21Cd。至於前引擎蓋上的兩個進氣口，只是對燃油車裝飾件的致敬(在上海車展上看到，這兩個裝飾件在哪咤GT的敞篷概念車中已經取消)。
既然是GT跑車，就不得不提另壹個數據——長寬比。
哪咤GT的長寬高分別為4715/1979/1415mm，長寬比為1.40。這個數字與瑪莎拉蒂GT(1.39)和保時捷Taycan(1.39)基本持平，但略小於保時捷911(1.42)。幾款純電動轎跑上同樣的數據還有:P7 1.31，比亞迪韓1.28，智極L7 1.32。
高長寬比是哪咤GT“寬體低體”最客觀具體的表現，也符合人們對跑車外形的習慣性認知。尤其是車身的高度，對於跑車的造型至關重要。眾所周知，純電動汽車的電池位於駕駛艙下方，要保證駕駛艙內的垂直空間並盡可能降低車身高度並不容易。
我們之前見過的四門轎跑，如智記L7、蔚來ET5、小鵬P7，高度都接近1.5米；哪咤GT的高度只有1415mm，是目前所有中國汽車品牌中最低的，甚至比不上保時捷Taycan (1409mm)。
坐進去，GT開啟無邊框車門，開啟角度66度。哪咤GT的內飾充滿運動氣息。
紅色哪咤GT I試駕車的內飾主色調為黑色，但方向盤、儀表盤、座椅、安全帶、中央扶手、門板上有很多橙色的裝飾。儀表盤兩側和中控面板下方的杯架區域也有壹些碳纖維裝飾條。
前排駕駛員和副駕駛員使用這種集成的賽車座椅。
坐進去之後可以感覺座椅很厚實，靠背的設計非常貼合腰背的曲線。在保證舒適性的同時，還能提供良好的支撐和包裹性。座椅兩側采用麂皮的麂皮材質，可以起到側撐和防滑的作用。
哪咤GT駕駛座感覺不像718、911那樣坐在地板上，但更符合大多數人的日常駕駛習慣，和其他車差別不大。作為壹款身高剛剛超過1.4米的GT跑車，哪咤GT的前排頂部沒有壓迫感，座椅也比Taycan舒適。在廈門試駕壹天，無論是駕駛還是坐在副駕駛座位上，舒適性都是極好的。
但既然是2+2四座車，還是要說說後排的感受。
按下B柱內側的按鈕，前排座椅可以自動前移並放倒到壹定角度，方便後排乘客上下車。
哪咤GT雖然軸距達到了2770 mm，但是由於L113更長的設計，在前排乘客乘坐正常舒適的前提下，後排腿部空間確實比較局促。另外，由於車頂線條比較低，後排乘客的頭頂空間並不太寬裕。
在上海車展哪咤GT的發布會上，哪咤汽車CEO張勇這樣描述車尾的使用場景:身高1.5米以下的小孩，或者身材嬌小的閨蜜臨時乘坐。的確，像我這種身高174，體重174的大叔，出了哪咤GT的後排。
其實我也發現哪咤GT後排座椅的配置有點太實在了。
作為使用頻率較低的轎跑的後排座椅，也是和前排壹樣的配色設計，坐墊的深度和靠背的厚度都和前排差不多。事實上，如果我們把不常用的第三排座椅的深度和厚度適當“優化”壹下，再像目前常見的6座和7座SUV壹樣，縱橫“偷”壹點空間，哪咤GT的後排實用性可能會更好。
不過，雖然哪咤GT不是兩廂設計，但從後備箱壹鍵就能把後排座椅完全放平。這樣壹來，297L的後備箱容積大大擴展，滑雪板等長物品也可以放下；50L的前排後備箱空間，哪咤GT可以滿足兩人或三口之家短期長途旅行的行李空間需求。
開起來，更多GT在過去的幾十年裏，中國品牌之所以缺乏真正的跑車產品，消費者需求和市場環境是壹方面因素，更重要的是實際上受到發動機變速箱這些技術的限制。近年來，隨著電動汽車技術的飛速發展，中國跑車終於迎來了發展的契機。
目前市面上幾乎任何壹款中國品牌的純電動車，在動力和扭矩參數上都遠遠落後於同級燃油車，零速加速4秒3秒。
大人，時代真的變了。
作為壹款跑車的試駕，哪咤GT的試駕沒有安排在賽道，而是交給媒體在廈門免費試駕壹天。這其實是GT精神的壹種體現:追求自由，不受約束；不僅快，還開心。
我駕駛的是壹輛660公裏長的後驅車。最大功率170kW，與斯巴魯BRZ基本持平，但310N.m的最大扭矩比BRZ高60N.m。在性能方面，這輛哪咤GT加速了6.5秒，比BRZ快了將近1秒。
妳可能會說不夠快，但作為壹款入門級跑車，這個性能已經足夠了。更何況還有壹款340 kW的雙電機四驅車型，加速3.7秒，比Taycan還快，價格卻只有22.68萬。
來說說這款車的駕駛體驗吧。
前面說過，電氣化讓跑車很容易拿出非常漂亮的動力參數，但畢竟電動跑車需要配備電池，所以車身重量要比追求極致輕量化的傳統燃油跑車重很多。這輛哪咤GT的整備質量是1820kg。上車前我其實有點擔心170kW的單電機會不會辜負跑車的名號。但開過之後，我知道這種擔心是多余的。
哪咤GT的動力輸出響應迅速但不突兀。在城市道路起步加速超車時，由於後輪驅動的動態承載轉移特性，可以明顯感受到哪咤GT的推背感。中控臺下方還有壹個水晶桿，是哪咤GT的彈射啟動開關。但由於基本在城市試駕，沒有體驗到這個據說能讓人腎上腺飆升，輔以聲音和光電效果的“神器”。不過對於我們大多數人，或者說以後哪咤GT的主要用戶群體來說，就算是單電機版也足夠強勁了。
使用運動模式，開了壹整天的空調，哪咤GT的儀表顯示耗電量為百公裏16kWh，還是比較意外的。
去年在紹興賽車場駕駛哪咤S時，對山海平臺的底盤調校印象深刻。這次在城市道路上試駕，當然不能有太多激烈的過彎操作。只有在上下坡道的過程中，才能窺壹斑而見全豹，感受哪咤GT底盤的紮實穩定。另外，在通過城市常見的減速帶時，哪咤GT的懸掛調校明顯比S硬，但沒有傳統跑車那麽硬，還是比較舒適的。
哪咤GT定位為日常使用的GT跑車，所以可能很多人會擔心通過性。120mm的離地間隙確實比傳統車要低，但是短的前後懸掛設計讓它的接近角和離去角都不小。試駕過程中，通過市內常見的減速帶和輕微破損的路面都沒有問題；在地下室上上下下沒有壓力。
輪胎方面，哪咤GT采用米其林Race Pilot Sport 4系列245/45 R19。這是壹款主要面向街道(而非賽道)，強調日常駕駛的高性能運動輪胎，符合哪咤GT日常用車的定位。但是，這個輪胎的價格真的不便宜。壹方面可以看出哪咤GT用料不錯；另壹方面，如果用戶後期需要更換輪胎，成本也不低。
後記什麽是跑車？
在常兵看來，只要加速夠快，剎車夠穩，轉向操控性能夠強，底盤夠硬朗，尊重傳統的雙門造型，就是跑車。
從這些元素來看，哪咤GT是壹款不折不扣的跑車。
在電動化時代，哪咤汽車在傳統跑車的理念上疊加了(沒有兼顧)日常使用的需求；在性能的基礎上，空間、舒適、智能疊加，進壹步延伸了跑車的概念邊界和使用場景。
試駕後的第三天，哪咤GT在上海車展正式上市。
當哪咤汽車CEO張勇宣布65，438+07.88-22.68萬元的售價時，現場壹片驚呼，隨之而來的是掌聲。
就像發布會的主題壹樣，哪咤GT可能真的會“開啟中國跑車新時代”。
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