當敢於把領導的工資獎金和工人的放在壹起，也就是公開，鐵路企業就有了希望和活力。
特別是多功能是個偽命題。鐵路的工作崗位很多，尤其是行車部有多少人在道口工、扳道工、制動動員、聯絡工、調車工、信號工、助理值班員、值班員等崗位工作過。所以，在生產第壹線要求多功能，就是殺羊補羊才做夢！
據說專職幹部比壹線工人還多。
這幾年鐵路確實在減員增效，但不是減少正式幹部職工，而是減少壹些原來外包給保安公司的保安人員，還有勞務派遣人員等等。
減員增效是什麽意思？是這幾年鐵路設備越來越智能化，整合了壹些無關痛癢的崗位。比如綜合控制室的廣播系統，兼容小站大站。沿線小站也有野戰哨所。隨著貨物裝卸安全性能的加強，列車運行部件的質量越來越有保障，現場人員失去了原本的意義，已經形成了擺設。所以，取消部分崗位勢在必行。
在壹段時間內，鐵路停止安置和接收退伍軍人，終止了內部最高職位政策，打破了原有的世襲制度，為鐵路註入了壹股新鮮的活力。同時，矛盾被鐵路埋沒了，導致鐵路員工兩頭在外，中間斷層，人才不接的尷尬局面。也就是說，大部分鐵路幹部職工已經到了五六十歲，而少數近幾年招收的大學生、專科生還沒有經過培訓。現在的老鐵路幹部職工身體素質差，沒有激情和動力，還在壹些重要崗位上苦苦支撐。而那些年輕人事業心不夠，責任感不強，榮譽感和幸福感不夠，主動意識欠缺，導致人才儲備遠遠落後於鐵路發展的需要。
為了達到增效的目的，加上今年疫情的影響，鐵路決定除少量退役士官外，近幾年不再大量招收大學生，逐步消化其他崗位合並後的人員，直至退役。
崗位合並後，在不增加人員的情況下，工作人員的勞動強度肯定會增加。有些崗位要跳過，幹部職工有些想法很正常。關鍵是要做好思想工作，認清當前鐵路的嚴峻形勢，讓他們牢固樹立過緊日子的意識。
全部減員，今年個人業績降了20%。中字頭國企，天天5s管理，搞衛生，定制化管理！每天要花壹個多小時處理這些事情。關鍵是屁有沒有用。就算我用工具，也要畫個框，寫上工具的名字。他們看起來都很滑稽。這些膚淺的東西能給誰看？會議很多，真正的工作者越來越少。職位小了就失業了，還會被叫去監督素質！
總之，三個工人支持壹個幹部。
近年來，鐵路部門進入了市場化改革。原鐵道部轉制為中國鐵路總公司，過去隸屬的近20個鐵路局也轉制為鐵路局集團公司。與此同時，鐵路局內部部門也進行了部門重組，如機務處改為機務處，供電處改為供電處。
隨著鐵路系統整體改制，實行市場化運作，鐵路系統下的各站段(相當於處級單位)也進行了相應的改革，減員增效，多功能就是其中重要的壹環。但是，鐵路體制改革最應該改變的並不是壹線工作人員。減員增效的老生常談就不用說了，就是提高減員的效率。事實上，鐵路系統的壹線工作人員目前處於嚴重短缺狀態。真正的壹線員工，每年都會因為老員工的退休、辭職而減少。但鐵路系統新進人員編制控制嚴格，各單位都面臨人手不足的問題。
所謂壹職多功能，其實更多的是壹個偽命題，所謂術業有專攻。雖然這句話在這裏不是很恰當，但也是個問題。要求供電系統員工在工務系統兼職，否則無異於趕鴨子上架。供電系統主要是接觸網工人，需要高空作業。需要了解懸掛、承力索、拉出值、掛件、高度導向、電分段、分相絕緣器的調整、安裝和維護。養路工、橋梁工、隧道工需要了解軌距、道床、道碴、固定螺栓、軌道探傷、道碴搗固、軌距值、橋梁張拉、軌道預應力等專業知識，以及調整、安裝調試、設備維護等工作。至於鐵路系統維護、車輛、列車服務、電務、電力、供水、貨物、裝卸、施工、公安、公寓、食堂等諸多部門的復雜程度，我就不壹壹贅述了。
我覺得鐵路部門真正的冗余根本不在基層，而只是各級機關和各級管理層。那才是我們真正應該減員增效的地方。在壹線員工面臨嚴重短缺的同時，機關單位整天都在不停地進行各種考試、驗收、活動，這些機關單位人事關系復雜，卻很難少掉誰。這才是真正需要深化改革的重點。
關註@悄悄話帶給妳不壹樣的感受...
讓我們聯合起來罷工。
裁減職工的機關越來越多。