它看起來壹定像保時捷。
偉大的想法往往出乎意料的簡單。在壹個只有“變”才是永恒的世界裏，最持久的往往是最純粹最簡單的東西。在我的印象中，從保時捷356開始，保時捷車型的線條就是標誌性的前後上揚的擋泥板線條，以及車頂急速下降的曲線。
有人說Taycan就像是911和Panamera的組合。其實如果不是四門設定，Taycan更像是“大號”911。唯壹能與Panamera聯系在壹起的就是尺寸。Taycan車長4963mm，軸距2900mm，比Panamera略小。但說到“神韻”，Taycan才是正宗的911血統。尤其是側面，保時捷911標誌性的車頂飛線在Taycan上完美保留，Panamera與之相比顯得臃腫。
由於不需要在車頭布置發動機，Taycan的引擎蓋可以壓得很低，甚至低於911，再結合兩側擋泥板圓潤的曲線，這些都是保時捷跑車的特點。至於大燈，源自保時捷919設計理念的四點式LED大燈也出現在Taycan上，當然也成為了如今保時捷車型的家族設計。
車尾是貫穿式LED尾燈，品牌LOGO放在中間。這不僅是992代911的最新設計，也是目前的設計趨勢。但在Taycan上，這樣的設計就不壹樣了，光組裏的每壹個細節都詮釋著“精致”的定義。
當然，對於Taycan來說，設計不僅僅是為了好看。別忘了，是保時捷。在Taycan的大燈下，有兩個類似“眼淚”的設計，這是之前保時捷車型所沒有的。但是裏面還有壹個幹坤，它的內部其實是完全開放的，可以把亂流梳理出來。低引擎蓋和整車線條，Taycan的風阻系數只有0.22Cd，比Model好？s .要知道，風阻對電動車的影響會更大。和往常壹樣，Taycan的尾巴也隱藏了壹個可變角度的尾巴。與911不同的是，Taycan的車尾無法手動打開，所以保時捷為其設置了三個打開角度，分別對應90km/h、160km/h和200km/h。簡而言之，速度越高，張角越大。但是，如果妳把駕駛模式切換到運動？再加上速度90km/h時，尾角會開到最大角度。
其實Taycan還隱藏了幾個有趣的開放功能。前行李箱增加了“感人”開口，保時捷標誌前設置了“機制”。擋泥板上的充電蓋也是觸摸打開的；如果妳用鑰匙接近Taycan，門把手會自動打開；後備箱踢踢，不用左掃右掃。
但是，關於保時捷的話題永遠逃不過“可選”。如果妳考慮開始，Taycan？4S，那麽試駕車上的“精白”漆要加10200元。更重要的是，我們可以看到試駕的“氣刀”、側裙、後圍都是碳纖維材質。其實這也是Turbo？這是獨家新聞。不過也有“免費午餐”可以享用，官方可以免費去掉車輛標識。......
經典與現代從未如此接近。
在進Taycan之前，我擔心它會失去保時捷的傳統。壹想到保時捷跑車，裏面就有超級大屏幕.....就算我不是“死忠”保時捷，這樣的設計也是無法接受的。好在和外觀壹樣，Taycan的內飾也繼承了911的衣缽。
內飾方面，911擁有50年不變的設計理念:儀表盤略高於中控臺，以駕駛員為中心的方向盤位置，低矮的跑車坐姿。Taycan不僅完美詮釋了其中的壹項遺產，更增添了新時代的印記。Taycan的車沒有讓人眼睛發脹的巨大屏幕，而是由三塊屏幕組成。雖然沒有經典的五連桿式儀表，但Taycan采用了16.8英寸的曲面屏，保留了經典的圓形外觀，取消了傳統儀表上的遮光罩。該儀器不僅提供了傳統的三圈儀器界面，還提供了全圖模式。而且屏幕邊緣的小觸控區用來控制燈光系統和機箱功能，讓日常的快捷操作更加方便。
中間是壹塊10.9英寸的多媒體屏幕，可以調出多媒體和車輛控制信息，可玩性很強。當然要有CarPlay功能，但是只能用數據線連接。如果能加入無線CarPlay功能，用戶體驗會好很多。還有壹點我想“吐槽”的是，Taycan的全景圖像在遇到附近的車輛或障礙物時會自動切換顯示，同時還會伴有警告聲。但是前後攝像頭清晰度不高，畫面失真比較大。如果單看圖片，有些會影響駕駛員對距離的判斷。
下方還有壹個8.4英寸的觸摸區，主要替代空調和座椅功能的物理按鍵。對了，Taycan的空調很有意思。妳在車內出風口找不到控制風向的杠桿。妳需要進入控制菜單來選擇。當然剛開始會有點不方便，但是對於出風口的形狀，以後習慣了也無妨。
關於內飾，保時捷提供了多種解決方案。當然最後的效果還是秉承了“壹分錢壹分貨”的原則。個人比較喜歡Taycan的Race-Tex內飾，尤其是天花板。加上這種材質和紅色真皮座椅，效果簡直就是“性能風”和“豪華風”的結合。Race-Tex其實是“麂皮”的壹種，但與Alcantara不同，Race-Tex更耐磨，更耐臟。
如何把“電動車”變成“保時捷”
對於Taycan來說，我們關註的不應該是保時捷推出了壹款“電動車”，而應該探討的是保時捷是如何把壹款電動車打造成“保時捷”的。
對於電動汽車的動力系統，我們很難形成壹個具體的概念。“kW”之前的數字只能代表大小，並不能像傳統燃油發動機壹樣，用“功率上來”“扭矩上來”來衡量壹臺發動機的“牛逼”程度。但在加速方面，電動車其實更直觀。我們試駕過Taycan嗎？渦輪增壓？s最大功率達到560kW，用Sport？Plus啟動起步控制系統，百公裏加速2.8s。這個加速水平在保時捷家族中是911？GT2？RS能達到的高度。但是，還有壹個保時捷不得不承認的事實，特斯拉車型？性能版S，百公裏加速已經達到了2.5s的水平。
至於Taycan的動力系統，在電動汽車的世界裏，直列式、V型、水平對置氣缸的結構並沒有什麽區別，卻演變成了同步電機和異步電機之爭。異步電動機結構簡單，成本低，功率大，但熱穩定性稍差，效率低。長期大功率輸出模式容易導致電機過熱，功率降低。同步電機內轉子加入永磁體，功率密度高，熱穩定性更好，能支持長期大功率輸出。但相應的，成本也會更高，需要更好的散熱措施來降低永磁體退磁的風險。
特斯拉是異步電機的代表，而保時捷這次選擇在前後軸上布置永磁同步電機，而這種電機技術源自保時捷919？混血兒.Taycan的散熱有多強？可連續26次完成0-200km/h加速，加速時間在9.8s左右小幅波動，切換到其他大功率電動車可能會在幾次全功率輸出後因過熱而進入保護模式。
此外，為了應對電動汽車在高速行駛時功耗過大的問題，保時捷還在Taycan的後輪軸上使用了兩檔變速器，這種變速器在結構上類似於PDK，在100km/h/h以上時會切換到二檔，變速器的加入可以平衡性能和續航能力，這也是保時捷對Taycan的定義:必須長時間達到200km/h以上的駕駛能力。它的最高時速也能達到260 km/h。
當然，保時捷從來不是靠“線速”取勝的，它的魅力更多來自於操控。Taycan還配備了很多保時捷獨有的“黑科技”，除了Sport？Chrono套件，Taycan還標配了PASM底盤控制系統，可以調節軟硬程度。PDCC？Sport主動側傾穩定系統也可以幫助Taycan更好地抑制側傾。還有後輪軸轉向系統，讓Taycan在高速彎道更穩定，在低速彎道更靈活。......
它的心臟是電的？靈魂保時捷
只有真正駕駛，通過每個角落感知它的轉向和車身動態性能，才能真正體會到保時捷的魅力。在保時捷組織的Taycan試駕活動中，我們用兩天的時間體驗了Taycan在城市道路、高速公路和山路上的表現。雖然我無法像在賽道上駕駛壹樣感受到Taycan最大的魅力，但經過兩天的品鑒，我已經相信這的確是壹輛純正的保時捷。
Taycan在市區開起來比911舒服。Taycan標配PASM底盤控制系統，可以通過三腔空氣懸架調節懸架的“性格”。其實日常駕駛可以調到正常模式，這是Taycan最平衡的時間。“開關”的反應不會給妳太敏感的感覺，精準的轉向會讓人忘記Taycan的大小，此時懸掛的感覺是輕松愉悅的。Taycan作為保時捷，對於細分路面的震動當然會保留路感，但是懸掛對連續顛簸路面的過濾非常簡單，沒有多余的反彈。除了動力、轉向和懸掛，座椅和NVH對Taycan的舒適性表現也起著重要作用。Taycan的座椅其實並不軟，兩側支撐性強，整體包裹性好，但是前排座椅有按摩功能，可以調節多種按摩方式，在跑車裏簡直享受不到。而且Taycan的NVH幾乎查不出來，電動車也少了很多煩人的震動，而Taycan用百萬車的隔音水平打造Taycan。所以Taycan可以作為日常交通工具的電動跑車。但是，電動跑車好玩嗎？
是啊！我們開著Taycan到了成都有“秋山”之稱的青城山附近的普洪路，沿途立了很多“禁止賽車”的警示牌。安全第壹，在前面試駕教練的帶領下，我們嘗試感受壹下Taycan的操控樂趣。將駕駛模式調整為運動？再加上Taycan實際上並不會變得極端，911的轉向阻尼比還是會稍微輕壹點，但是對於他們大多數人來說已經足夠了。“開關”的反應當然更靈敏，而底盤會最小化，懸掛會調到最硬。順著前面試駕教練的行駛路線，Taycan在彎道的支撐很到位，完全不可能讓輪胎發出刺激的“尖叫聲”。但是看了壹下裏程表，其實已經接近我以前壹個人開著壹些跑車跑這條山路的過彎速度了。而且Taycan在彎道的動態表現非常靈敏。慢彎稍微多壹點方向性的時候，車尾會立刻跟上，甚至會稍微轉向過度。
保時捷更重要的壹點是剎車。前十後四活塞的陶瓷復合制動系統，配合前420mm和後410mm剎車盤，不僅完全填滿了21英寸的輪圈，實際的制動效果更是支撐了Taycan的強大動力。再加上前寬265mm，後寬305mm的輪胎，相信Taycan的操控極限會很高，在山路上我們發揮了不到Taycan壹半的實力。
當我們下山時，天開始下雨了，所以為了安全起見，我們控制了速度。這時候動能回收就派上用場了。Taycan的動能回收系統對於山地駕駛非常有用。每次剎車或者滑行都可以回收能量，回收動能的時候可以明顯感受到電機反轉帶來的阻力，類似於用手切入低檔時發動機制動的效果。而且制動時，大部分制動減速度低於0.3G，完全靠動能回收來完成。Taycan的動能回收效果還是比較明顯的。下山前電池電量59%，下山後60%。
至於高速公路，其實按照Taycan的動力，我們只需要控制好自己的速度就可以避免超速。高速巡航時的風噪很小，畢竟風阻很小，隔音也下了功夫。輪胎噪音是因為倍耐力P嗎？零低扁平率運動輪胎的關系，但影響不是很大。我也感受到了Taycan的後排。按照Panamera的標準，Taycan後排的舒適性還是有很大差距的，主要是座墊比較短，靠背角度比較正。其實腿部和頭部空間也還可以。如果單程在100km以內，可以坐後座。
我知道妳在擔心什麽。
雖然Taycan有保時捷的DNA，但就其純粹的跑車駕駛感和經典與科技碰撞的設計而言，Taycan更能代表保時捷未來的發展趨勢。但是，電動汽車永遠逃不開“續航”這個話題。相比特斯拉車型？s，Taycan確實處於劣勢。雖然LG波蘭工廠提供的高性能電池容量達到93.4kWh，但Taycan耗電更多。渦輪增壓？S車型NEDC公布續航裏程462km，參考意義不大。相反，官方測試的370km的長途續航裏程非常準確，與儀表顯示的100 km的功耗和續航數據非常接近。
那個電池會是Taycan的短板嗎？我還不這麽認為。首先，目前電動車本身並不算是家庭的主力車型，即使妳買的是續航更高的車型？s，如果用於長跑，也會有續航和充電焦慮。大多數情況下，買電動車的家庭不止壹輛車。其次，Taycan實際上配備了最先進的800V電壓系統。
800V！其實目前手機快充的概念很好理解。在相同電流下，電壓越高，充電功率越大，充電速度越快。Taycan理論最大充電功率可達275kW，15分鐘即可從5%充至80%。這個800V電壓技術還是來自保時捷919？混動是混合動力賽車衍生出來的技術，除了奔馳項目？也有人使用這種技術。混合動力賽車熱管理技術的秘密是通過勒芒和F1的實踐開發出來的。與特斯拉相比，這是保時捷未來最大的優勢。
目前保時捷正在完善渦輪充電網絡，提前在北京、上海、成都等五個城市建設地面渦輪充電站，充電樁將達到800V V，由於國家電網對終端充電樁的限制，目前國內充電功率高達175kW，半小時內可充5%至80%。根據保時捷的規劃，2021年底，全國12個城市將有131個渦輪充電站。此外，通過保時捷APP，還可以使用合作的公共充電樁。
彭友說
關於保時捷Taycan有太多的話要說，因為它太特別了。以天窗為例。保時捷在中國專門為Taycan定制了固定式全景天窗，由7層夾層玻璃制成，隔熱保冷。尤其是雨後，從車上看天窗上的雨珠，就像是壹件特別設計的藝術品，不亞於“星空屋頂”。比如渦輪增壓車型提供的剎車卡鉗，其實就是白色噴漆。因為保時捷用的是特殊碳塗層的剎車盤，不怕掉粉，所以才敢用白色卡鉗。
其實保時捷對Taycan下了很多功夫，用了很多保時捷919？混動賽車技術，應該說現階段除了續航能力，Taycan幾乎是壹款完美的保時捷。但相比特斯拉，保時捷在OTA技術上還有很多不足。不久前，大眾集團剛剛成立了壹個新的電動汽車規劃團隊。相信未來在PPE架構下誕生的新車，在OTA技術和續航方面會有進壹步的提升。據說五年左右，大概會包括下壹代Taycan。
它的心臟是電動的，它的靈魂是保時捷。這就是泰肯——保時捷的未來！
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