高速公路，安川，沿著茶馬古道，駱駝聽到了馬嘶的商業足跡，跨過漢水，跨過巴山，陪著任河到了四川。是擴大華北、西北及中國其他省市與西南地區經濟文化交流的黃金通道。它是陜西省國家高速公路網包茂線的最後壹段，是陜西省“2367”高速公路網的重要組成部分，也是陜西省“十壹五”發展規劃的重點建設項目。該項目投資95億元人民幣，其中世行貸款3億美元。
線路全長105km，由安康至毛壩、毛壩至陜川界兩個建設項目組成。橋梁111，隧道23座，雙向四車道，路基寬度24.5m，設計時速80km。起於西康高速，與十天高速交匯。橋隧比例占總路線的80%，是高速公路中最高的。
它的建成通車標誌著我省包茂線的建成。湖北的滬蓉西、四川的雅西、湖南的彰化和陜西的安川是我國山區高速公路建設困難的典型代表。安川高速公路因其難度被專家和同行稱為“史無前例”。庫區物資運輸困難；峽谷山勢險峻，無法展開作戰；暴風雪封閉了道路，耗盡了彈藥，在山洪襲來之前，所有的工作都白費了...大巴山復雜的地質和自然環境，壹輪又壹輪地考驗著陜西交通人的毅力和智慧。
這是壹個施工條件最艱苦的山區高速公路建設項目。
“難”的是山高坡陡的險路，很難運輸建築材料。由於鐵路和水路的車流量有限，公路運輸要穿越鳳凰山和米西梁山兩座高海拔山峰。省道310建於20世紀70年代初，等級低，縱坡大，路況差，彎道多。這條支撐整個工程建設的最重要的交通生命線，環繞在山谷和懸崖之間，被司機們稱為“蛇形公路”。
“難”的是山體基巖破碎，大面積崩塌。巴山腹地地質破碎，穩定性差。漢江沿線縱向橋梁90%架設在庫區上，水位波動，基巖破碎，山體處於極限平衡狀態。
“難”的是，由於地理、地質因素，各標段施工場地狹窄，備料場地狹窄，存放場地更小。預制梁場分散在60度的山坡上，只有三五十米，無法進行大規模的加工作業，技術力量和設備無法有序進行。這是壹個容易發生災害的山區高速公路建設項目。
2008年初，大範圍雪災席卷全國，大雪封山，物資供應告急。
2008年4月中旬，第壹次洪水襲擊了沿線的25個建築工地。設備、材料和便道被沖走。
僅2008年，洪水就沖刷工地13次。
2008年5月，汶川地震，鐵路停止貨物運輸，物資運輸再次中斷。2010“7.18”特大洪水造成米溪梁隧道損失嚴重。
從2008年9月到2010，安川的工程建設遭受了30多次洪水。由於公路和鐵路交通的限制，水路運輸成為安川項目的另壹條生命線。全線90%的骨料、水泥和設備要用船運輸或轉運。其中14 bid壹進場就租到了11大型海運物資。為了跨越15標，在水中動用了6臺浮吊，並搭建了618m鋼棧橋運送材料和設備。整個工程幾乎所有的建築材料都是沿著水路運回加工現場，再通過水路運到施工現場。
可以說，安川高速公路的物資運輸有火車、輪船和汽車三種方式。陜西省交通運輸廳要求將安川高速公路建設成為“優質精品工程、生態環保工程、創新示範工程、規範管理工程”，實現“五個滿意”——讓省委、省政府和全省人民滿意，讓司機和乘客滿意，讓環保部門和子孫後代滿意，讓當地政府和沿線人民滿意，讓世界銀行滿意。工程質量是壹個長期的計劃。
省交通運輸廳外資處、安川高速公路管理處重點加強預制梁、橋墩外觀、防護工程外觀、橋面鋪裝、連續剛構橋施工工藝、混凝土養護、隧道排水系統、臺背回填等精細化管理。認真排查高邊坡、隧道、混凝土質量通病，制定治理措施，對10質量薄弱指標合格率進行專項治理。管理處、主任辦公室質檢組平時進行檢查抽查，每月進行檢查評比。各駐點每天進行道路巡查，關鍵工序全程待命。
安川項目的橋梁建設遵循“博采眾長，自主建設”的原則，實現了壹次又壹次懸崖到懸崖的完美跨越。80%的橋梁跨河、沿河或跨灘，在大巴山延伸。施工期間，首先，洪水頻繁；二是水位不穩定，人為將高差調整到二三十米，水上施工平臺定位困難；三是大壩礙航，大型水上設備無法進入，技術力量和設備無法有序調配；第四，庫區的底部巖石是堅硬的輝綠巖，因此鉆進進尺非常困難。漢江、人河沿岸架橋，就像螞蟻搬家，壹點壹點搬物資，壹寸壹寸倒，壹遍遍爬高爬低。建設者們正在這種艱難的環境中譜寫壹曲壯麗的橋梁之歌。
安川高速公路的橋樁壹半在山中，壹半在水中。山上場地狹窄，高空作業，大型機械難以進入。在水中，它面臨著深水樁基的問題。12-15標有橋梁，距離近11 km。樁基大多在水中施工，每個樁基都要配備水上施工平臺。河底軟硬不均，樁基難以成孔或偏心孔，輝綠巖異常堅硬，鉆頭鉆進困難。正常樁基施工半個月就能完成，但馬金人和大橋39墩樁基已經幹了整整壹年。
紫陽漢江大橋是3000裏漢江上最美的風景，全長2106米，墩高74米，樁基深度40米，跨度170米。這是我省橋梁淺覆蓋層中最難的樁基施工。經過多次論證，采用“深水淺覆蓋層河底註漿鉆探施工”的方法完成鉆探作業，創下了行業選擇的新紀錄。壹座橋是壹個環節，也是壹個飛躍。
漢江和工程最大支流任河沿線有65，438+02座T形剛構橋，跨越瀛湖、漢江和任河。這些12橋梁的構件和澆築材料，都是靠人的肩膀和商隊駱駝壹點壹點運上山的。這些沿江連續剛構橋的建設歷盡艱辛。高壩黑溝連續剛構橋，可以說是洪水浸泡過的。
2008年13洪水壹次次泛濫。建設者們，卻以堅強的鬥誌和毅力，在壹次次水毀後，重新豎起了自己的橋墩；反復洪水過後，橋涵又飛了過來。安川高速公路沿漢江、任河而建，地下水系豐富，地上降雨量大，地質條件破碎。全線共23座隧道，占線路的33%，隧道多，難以跨越。長達900多米的宋家梁隧道被稱為“最難鉆的短隧道”。粉狀千枚巖和泥漿不斷湧出，山體滑坡，海拔不斷下沈。火神梁隧道位於古滑坡堆積體中，山體滑坡。鳳凰山隧道千枚巖處理了壹個多月。腰樹梁隧道也是破碎堆積體，壹下雨山體就會下沈。全線最大湧水量為毛壩隧道1，有32處大湧水量，是設計湧水量的17倍...專家論證，科研團隊，突擊團隊，在這場隧道攻堅戰中，建設者們付出了艱辛的努力和卓越的智慧。安川高速公路最大的難點——米溪梁隧道，全長近8公裏，是安川高速公路最長的隧道，也是包茂線陜西段第三長的隧道。開始被洪水纏住，後來又陷入了潰泥的困境。大面積塌方、湧水、突泥、地質構造復雜的11斷層帶，使得米溪梁隧道每壹尺都難以掘進。
“不破壞就是最大的保護”，體現了交通人在自然中隱藏道路的環保理念。80%的橋隧規劃為安川奠定了壹個偉大的環保理念:不打擾山河，尊重生態平衡，讓動植物與高速公路和諧快樂地相處。在這片青山綠水中，安川路將成為陜西公路建設的最佳環保。
在安川，尤其是高邊坡，全線有162個邊坡，其中高邊坡63個，其中最高70米；陡坡109，從壹級坡到八級坡不等。地質病害包括滑坡、崩塌、滑塌、落石和泥石流。施工中堅持邊挖邊護的原則，采取增加抗滑樁、鐵絲石籠造坡、支撐滲溝、增加傾斜排水孔等綜合治理措施，穩定山體。
安川高邊坡工程經受了2010年“7.18”洪水的考驗。數萬施工隊伍進入漢江，這個巨大的“汙染源”的自律成為壹件重要的事情。從管理處到各施工、監理單位都成立了“安全環保部”。管理處還委托安康市環境保護監測站對項目施工期間的環境進行監測，並隨時提供專業指導。線路經過漢江、瀛湖濕地自然保護區水面，管理處規定不允許在這些區域取土、采石、挖傷口。陡坡上的樁基全部采用人工開挖，輕型橋臺樁基代替擴大基礎，減少開挖量。走進工地，就能看到小草和大橋的橋墩近在咫尺，迎風起舞。林子揚縣小河壩大橋壹段由路基變成了橋梁。沿漢江乘船，可以看到大橋從天然的雞爪形山體邊緣穿過，不占耕地，不開山，沿河而排，像壹道水中彩虹。工程開工三年來，全線使用混凝土400萬立方米，碎石360萬立方米，砂250萬立方米，水泥200萬噸，鋼材42萬噸...這不僅僅是壹串數字，更包含了每壹個普通建設者的艱辛、汗水和責任。
以上是施工網對安川高速公路施工難點的介紹。更多關於高速公路的信息，請關註仲達咨詢的建築知識專欄。
更多關於標書寫作和提高中標率的信息，點擊底部客服免費咨詢。