為什麽很難設計出，高轉速柴油發動機？

柴油車的儀表盤，和汽油車有很大的不同，最大的區別就在轉速表上：汽油車的轉速表最高可以顯示7000-8000的數值，汽缸摩托車的最高轉速可達15000轉，而柴油車的轉速表，最高轉速通常在4000轉左右。

卡車轉速表的最高轉速僅為2800轉，最經濟的轉速範圍是通常為1,500rpm，不建議在高速範圍內使用，很多人都疑惑：為什麽汽油機的轉速可以那麽高，而柴油機的轉速卻那麽低呢？如果柴油發動機也是為高速設計的，會發生什麽情況？柴油發動機轉速是否很低？

其實這個問題應該從兩個角度來看，商用車和多用途車，使用的大排量、重型柴油機，乘用車使用的輕型柴油機，比如大眾TDI車型，PSA對於AHDI車型都可以達到5000rpm，燃油-關閉速度約為5500rpm，事實上，渦輪增壓汽油發動機大多具有6,000rpm左右的燃油切斷轉速，所以在乘用車領域，柴油機的轉速並不低。

在乘用車領域，柴油機和汽油機的轉速已經非常接近了，但是，在大排量、重型柴油機的情況下，由於活塞、曲柄、曲軸等部件質量大，機器在運轉過程中，產生的慣性力矩過大，因此不可能轉得快，轉得快身體受不了，這就是大排量、大功率的內燃機，甚至汽油機都不能很快旋轉的問題，是需要和應用的區別。

因為發動機正常運轉的基本條件是，做功沖程有足夠的時間，使混合氣燃燒產生能量，例如發動機轉速為8000rpm，單缸做功沖程僅需0.225秒，對於汽油機來說時間足夠，但對於柴油機來說就有點弱了，由於汽油容易著火，當汽油機運轉時，它在進氣沖程中開始混合汽油和空氣，然後在壓縮沖程中進壹步混合。

因此可以立即快速燃燒混合物，更高的內能和更早的爆發，推動活塞在柴油機中實現高油耗，但同時不可避免地引起更劇烈的振動，發動機的活塞和氣缸，不是用導軌或其他方法剛性連接的，活塞進入圓形氣缸，氣缸壁之間有間隙，由於工作時振動強度大，活塞和氣缸壁柴油機的“碰撞磨損”程度增加，低強度振動的汽油機會更小。

所以柴油機不能設計成高速發動機，否則磨損會非常大，眾所周知，柴油機的排量，比汽油機大30-40%，即使是同款車型，由於柴油機沖程長，活塞重，不能高速旋轉，別無選擇，只能依靠充值，增壓器引入大量空氣，增加氧氣濃度，減少黑煙，燃燒更多燃料，產生扭矩。

隨著吸入氣體量的增加，其吸收的熱量也增加，燃燒溫度降低，NOx也減少，柴油機渦輪增壓器，不僅關乎性能，更是防止廢氣排放的壹項必不可少的措施，因此，隨著柴油機轉速的提高，做功沖程的時間縮短（四個沖程所占用的時間縮短），導致柴油機燃燒極不完全，混合已經極度不均勻，如果縮短燃燒時間，會加劇混合不均勻的問題，最終導致壓燃失敗，即失火。

所以柴油的粘度高、揮發性差，是影響速度的根本原因，當然高壓***軌技術已經改善了很多問題，但是相對於汽油機可以上萬甚至上萬幾千轉，柴油機很難做到。