作者只有丁壹個人
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充電樁正在走向“風口”。
4月9日，在國務院聯防聯控機制召開的新聞發布會上，國家發改委產業發展司副司長蔡榮華發布了壹組數據:預計今年完成投資6543.8億元，新建公共充電樁約20萬個，私人樁40萬個，新建公共充電站4.8萬個。
過去十年，中國已建成約45萬個公共充電樁。
以這個速度，充電樁建設已經進入政策快速推進期。
流行病的蔓延導致全球經濟按下暫停鍵。中國汽車行業，工廠停工、裁員降薪、供應鏈斷裂成為疫情下揮之不去的陰影。然而，由於“新基礎設施”的出現，新能源汽車充電基礎設施的細分領域顯示出了發展活力。
被正式納入“新基礎設施”後，充電樁行業利好消息不斷。在政策的撬動下，各種資本紛紛註入。在疫情籠罩的3月，充電樁行業密集收獲“局外人”當代安普科技有限公司、螞蟻金服等三筆融資。
充換電行業在之前的成長過程中壹直受到困擾，高投入、高回報周期、低利用率都成為盈利的制約因素。根據壹個行業的成長周期，億歐汽車認為，充電樁行業可以分為四個階段:萌芽階段的嘗試、初步形成階段的盲目狂奔、發展階段的高質量成長、成熟階段的穩步前進。
隨著“新基礎設施”地位的確認，中國充電基礎設施產業獲得了高質量發展階段，但離成熟還有壹定距離。
01?未達到預期的第壹階段
追溯到2006年，比亞迪在深圳總部建成了國內第壹個新能源汽車充電站，中國充電樁行業的歷史大幕就此拉開。
然後在2008年，北京奧運會期間，建成了國內第壹個集中充電站，可以滿足50輛純電動公交車的動力電池充電需求。2009年，南方電網首批投入運營的電動汽車充電樁在深圳建成，建設規模為2個充電站，134個充電樁。
當時出於對新能源汽車產業發展的樂觀預期，國家電網夢想統壹充電設施領域，就像加油站的中石油、中石化壹樣。
隨後，國家電網三次上調充換電站建設計劃。
2010年，國家電網在十二五智能電網規劃中提出，十二五期間將建設充換電站904座，充電樁23.3萬個，充電設施規劃總投資2171億元。
2011 9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上，將“十二五”目標擴大到2900座充換電站、54萬個充電樁。然後，2013年6月，據國家電網消息，十二五期間，國家電網公司再次加碼，計劃建設電動汽車充換電站3700座，充電樁34萬個。
充電樁/？123rf
理想很豐滿，現實卻很“骨感”。
國家電網公司社會責任報告(2013)顯示，截至2013年末，國家電網公司已建成電動汽車充換電站400座，充電樁19000個。原計劃投資逐年增加。從建設數量來看，2012年充換電站建設放緩，2013年僅建成47座。
南方電網豎起的旗幟也經歷了倒下的命運。此前，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年，在深圳建設89個充電站和2.95萬個充電樁，預計總投資超過654380+00億元。但根據南方電網公司(2012)社會責任報告，截至2012年末，南方電網僅建成充換電站18座，充電樁3229個。
說到充換電站建設放緩，還是很難繞過“盈利”這個坎。國家電網內部人士曾表示，當時已經建成的400多個充換電站幾乎沒有盈利項目，處於全線虧損狀態。南方電網分公司也表示，其在深圳的7個充電站每年虧損13萬元。
早期的充電樁就是這樣“精心探索”出來的。壹方面，巨虧的“果實”並不甜；另壹方面，充電樁的巨大缺口仍然是新能源汽車發展的制約因素。
02?六年蒙著眼睛跑步
2014之後，充電樁市場大門正式開啟。
2014年，國家電網宣布全面開放分布式電源並網工程和電動汽車交換設施市場。這意味著充電樁市場不再只由國企掌控，民營資本也有機會分壹杯羹。同年，在公共充電樁領域排名第壹、第二的特來電、星星充電相繼成立。
充電樁行業爆發的另壹個關鍵因素是新能源汽車市場進入快速增長階段。
2014年，特斯拉進入中國市場，壹舉打破了中國消費者對新能源汽車的“刻板印象”。被特斯拉“教育”後，中國新能源汽車市場成為各大汽車廠商的重要戰場之壹，大量新能源汽車產品異軍突起。
2014年，我國新能源汽車生產8.39萬輛，銷售7.4萬輛，與2013年65 438+0.75萬輛和65 438+0.76萬輛的產銷數據相比，翻了4倍多。
2015，10國務院辦公廳發布《關於加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足500萬輛以上電動汽車充電需求的規模。
市場和政策的雙重加碼，讓充電樁市場變成了壹片紅海。壹時間，國有資本和民營企業蜂擁而至，掀起了充電樁建設狂潮。狂潮的兇猛體現在充電樁的數量上。
制表師/？億歐汽車分析師？丁魏壹
截至2015年末，全國公共充電設施僅5.7萬個。到2019年底，這個數字已經達到1219，000臺，增長了21倍。隨著充電樁的快速建設，全國車樁比不斷優化，從2015年的7.8:1提高到2019年末的3.4:1。
但好看的數字背後，是野蠻生長支撐的。
前幾年，充電樁行業的賽道壹度擁擠不堪，但與之相撞的問題卻無處不在:投入成本高、利用率低、用戶體驗差、* * *觀念淡薄，導致整個行業陷入難以盈利的困境。
就連充電樁行業的頭部企業專門打來的電話也沒能逃過損失。TELD成立前四年累計虧損6億元，直到2065438+2009年4月才盈利。TEL董事長余德祥接受媒體采訪時直言不諱:“TEL這幾年虧了8億，別人不虧5億不行。”
由於充電樁行業投資資產重、回報周期長，經過十幾年的發展，充電樁市場已經形成了高度集中的格局——行業前三，如特來電、星星充電、國家電網，占據了70%以上的市場份額。
制表師/？億歐汽車分析師？丁魏壹
所以雖然入行容易，但是堅持在賽道上的選手並不多。TELD品牌總經理趙建在之前的采訪中透露，2017年全國充電樁企業約300家。但到了2019年，50%的企業倒閉或退出行業，30%的企業在盈虧平衡的標桿上掙紮。
隨著“蒙眼狂奔”時代的結束，執著的充電基礎設施企業正在尋找健康的成長之路。
03?走向成熟
2020年3月，充電樁正式被列入中國7個新的基礎設施項目。
在億歐汽車看來，“新基礎設施”地位的確立，是充電基礎設施行業從蒙眼到高質量發展階段的重要標誌。
大手和新玩家是充電樁市場進入第三階段最直接的表現。
3月初，國內最大的充電樁運營商特來電完成總增資6543.8+0.35億元，新引入鼎輝投資和國家調節基金。其中，CDH投資是管理資產1000億的知名機構，而國資是國內最大的私募股權投資基金，擁有國家隊背景，管理資產3500億。
3月6日，中央為新基建定調後的第三天，專註於動力電池的當代安普科技有限公司與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快步新能源，專註於新能源汽車充電樁。
3月27日，螞蟻金服還入股充電樁運營公司Simple Charge，成為其第二大股東，占股33%。
此外，可以預見的是，地方政府也會對充電基礎設施有政策傾斜。3月底，上海開始為充電樁提供安裝補貼。不久前，北京、深圳、成都、山東等地也相繼出臺了充電樁扶持政策。
在資本和政策的推動下，充電樁市場本身也會發生洗牌。
新基礎設施中的“新奇”是充電樁區別於普通基礎設施的關鍵。雲快充電CEO田波曾對億歐汽車表示:“新基礎設施不同於傳統基礎設施，更註重充電設施運營平臺的建設，加速樁聯網和車聯網的融合。”
未來充電樁行業離不開大數據、5G等新技術、新領域的協同。這些工作不能由收費運營商單獨完成。因此，也就不難理解為什麽之前從未涉足充電樁市場的螞蟻金服和當代安普科技有限公司會相繼進入該市場。
其中，收費運營商可以通過收費獲取數據，打通出行和生活服務的數據鏈。原來單壹的充電業務有了更多的增值服務，未來的盈利模式也會有更多的探索。
電動車充電/？Pexels
但“新基礎設施”地位的確立，並不意味著充電樁未來的發展會壹帆風順。十三五期間發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》顯示，到2020年底，我國將實現1: 1的目標。到了2020年2月，這個數字才達到3.2: 1。更糟糕的是，新冠肺炎疫情仍在拖累該行業的發展速度。所以，要在2020年實現這樣的目標可能並不容易。
雖然目前的行業發展離2015規劃的目標水平還相差甚遠，但億歐汽車對充電基礎設施行業未來五年的發展仍然充滿信心。近年來，全球汽車企業開始走向電動化，CTP等動力電池技術量產，越來越多的高效充電站建成，新能源汽車成本逐漸下降，V2G技術離量產越來越近...充電基礎設施行業的活力也將不斷提升。
在今年6月5438+10月舉辦的第五屆中國電動汽車百人會論壇上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會常務副理事長高預測，2025年前，鋰離子電池、燃料電池相關技術將全面成熟，電動化拐點將到來；同時，新能源發電價格的拐點也將到來。
億歐汽車預測，2025年左右，隨著新能源汽車競爭力逐漸超越燃油汽車，充電基礎設施市場的發展期也將結束，正式走向成熟階段。
因此，基於新能源汽車良好的發展前景，充電樁作為其配套的補充能源設施，也將增長，無論是主動還是被動。
新基礎設施按下加速鍵後，充電樁的快速布局成為推動新能源汽車發展的關鍵因素，但不是制約消費者購買的唯壹原因。
(近日，億歐汽車正在推廣《2020-2025年中國充電基礎設施發展預期研究報告》。歡迎討論。)
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。