前幾天朋友收到壹個型號2011。起亞K5。9年的車，5.5萬收的，還挺新的，以至於我老婆看了都說壹點都不像這麽老的車，特別是外形很帥，像是近幾年才發布的新車。
K5剛進入中國的時候，定位還是很高的，跟現在完全不壹樣。只要看看現在的K5，很難想象它的輝煌。
其實很多車都是這樣的。他們曾經是徹頭徹尾的“網絡名人車”，卻沒能經受住時間的變遷。今天車聚君就和大家聊壹聊他們三個，都是曾經很紅，現在卻有些落寞的人。
壹、起亞品牌的引路人K5凱酷
與大眾和通用等老牌合資企業相比，起亞在中國是壹個相對年輕的品牌。賽拉圖、歐瑞、獅跑等早期車型性價比都很高。在那個合資車普遍溢價比較嚴峻的年代，起亞相對優惠的價格還是很有競爭力的，這也讓這個年輕的品牌過上了好日子。？
起亞不滿足於只走性價比路線。他們聘請了歐洲三大汽車設計師之壹的彼得。希瑞爾。作為大眾和奧迪的首席設計師，Shirel曾經主持過新款甲殼蟲、A6、奧迪TT等經典車型的設計，他的到來給起亞帶來了巨大的改變。
2011第壹代國產K5上市，由Shirel設計。咆哮的進氣格柵，硬朗的線條，18寸的“餡餅”輪轂也可以選擇，在當時可以說是非常時尚，即使多年後作為二手車使用。
而且K5的動力配置相當不錯，有2.0L和2.4L發動機可供選擇。2.0L發動機最大功率達到121kW，而雅閣2.0L只有115kW，邁騰1.4T只有96kW。搭載現代莫比烏斯的6AT變速箱，也是黃金動力組合。
所以第壹代K5的口碑相當不錯，甚至直接推動了K2、K3等車型的暢銷。K5上市後的三四年也是起亞在中國最滋潤的時期。但隨著換代不力，後續車型無論是性能還是設計都沒有突破，K5和起亞銷量持續下滑。
最近，K5也實現了壹個新的，新的模式聲稱有壹個從內到外的“革命性”的變化。折線型日間行車燈，超大光面後背，低姿態，感覺挺爽的。1.5T發動機搭載現代獨家第四代CVVD技術，在節油方面做得不錯，2.0T發動機的參數也不錯。
不過1.5T還是配備了7速雙離合。現代的變速箱好像認可度不高。最典型的就是1.6L+6AT的黃金組合取消後，不管是配CVT還是7DCT，都不會好賣。個人覺得如果K5推1.5T+6AT或者8AT，會更有競爭力。可惜起亞沒有做到。價格確實下來了，但是說到底這個水平還是在玩機械質量和口碑，沒有突出的優勢，很難吸引用戶。
二、日產騏達，最快的“購物車”
提起Tiida，很多人的第壹印象就是“兩廂版”軒逸，這是壹款不折不扣的“雜貨車”，作為市場的補充。日產作為壹個家喻戶曉的品牌，很長壹段時間都不知道它能有多快。
其實日產在Tiida上也曾經“任性”過。2011年，日產為Tiida配備了代號為“MR16DDT”的1.6T發動機，這是日產早期最具代表性的渦輪之壹。這款發動機最大功率140kW，最大扭矩240n·m，比同期邁騰的1.8T馬力要大，扭矩只是略小。與EA211相比？1.4T發動機在性能上可以說是碾壓。
這款發動機采用CVTC雙可變氣門正時系統，可以連續改變氣門的開啟和關閉時間，並根據發動機轉速和節氣門開度進行自我調節，從而最大限度地提高發動機的充氣效率。還采用壹系列低摩擦技術，對凸輪軸、氣門挺桿等核心傳動部件進行特殊表面處理。與同期渦輪相比，它的渦輪滯後現象也比較小，開起來很爽。
雖然依然配備了“格格不入”的CVT變速箱，但是這款Tiida 0-100km/h官方加速時間依然達到了8.3秒，而且官方數據還比較保守，所以很多民間高手都能在8秒之內輕松駕駛。當時在Tiida這樣的家用型車型上是很霸道的。而且日產的設計也很保守，預留了很大的改裝潛力。在不改變發動機機體的情況下，只需加強外圍進排氣管，就能輕松在7秒內運行。很難想象這款發動機如果給大眾，能掀起什麽樣的水花。
可以說，壹向“溫柔”的日產對這款車壹直很任性，但效果並不理想。其實日產對Tiida 1.6T車型的定價並不誇張，依然走親民路線，但大概日產的用戶多為信佛人士，對如此強烈的動力並不感冒。而且當時對渦輪尤其是日產渦輪的接受度不高，CVT的效果也不好，所以1.6T的遄達銷量表現壹般。
而且日產的發動機排量是1618ml，其他車企的1.6L發動機排量都在1600ml以內。而國內的稅收政策往往是以1600ml為標準。比如購置稅從2015 10到2016年底減半，規定排量不超過1600ml，那麽日產剛好被排除在外。
減少排量，哪怕是壹點點改變，都是費時費力，還會對性能產生負面影響。日產思前想後，最終決定放棄這款發動機，“直王”1.6T Reach成為絕唱。
最近日產2021 Tiida也上市了，可惜還是軒逸的“補充”。外觀沒有變化，內飾沒有使用新軒逸十佳病房內飾，依然使用2016軒逸的那套。動力沒有配備第三代HR16，整體配置也有所欠缺。好在現在的兩廂市場玩不了多少，但還是能保持壹定的銷量。
大概日產以為，既然我可以“躺著”賺錢，何必去爭取呢？壹條生產線下來，不知道什麽時候能回本，就做個“兩廂版”軒逸。不香嗎？
三、本田傑德，車市“極客”
相比之下，雖然Tiida和K5的銷量壹般，但它們仍然活著。曾經風光無限的本田傑德已經悄然停產。
2013，翡翠上市。本田官方將其定義為大兩廂，但其外形具有MPV和旅行車的特點。作為中國“特供”車，傑德延續了飛度空間最大化、機器空間最小化的設計理念，是本田“空間魔術師”的又壹力作。
雖然車身尺寸只有4660*1775*1500mm，但由於特殊的車身結構，可以提供6座車型選擇。第三排空間雖然不大，但臨時坐小孩或者大人還是可以的。所以這款車往往被認為是全職“爸爸車”，離地間隙特別小。低矮的設計賦予了它非常獨特的氣質，辨識度非常高。翡翠初翠，絕對是路上的壹道風景。
因為是“特供”機型，傑德的推出也帶有很大的“實驗”性質。不僅提供5座和6座車型可供選擇，動力方面還提供1.8L+5AT和1.8L+CVT可供選擇，定位高於同期思域。
本田的5AT是本田早期“黑科技”的代表。開車時有壹種類似手動擋的機械感，速度非常迅猛。而且這款變速箱采用了“平行軸”傳動技術，可靠性極佳，為本田奠定了可靠耐用的良好口碑。而CVT變速箱則以平順性和燃油經濟性著稱，在當時是比較新的技術。
本田同步了這兩款總成供消費者選擇，頗有點讓用戶“用腳投票”的味道。上市之初，傑德的銷量相當不錯，甚至超過了當時失意的思域，成為本田在緊湊型車市場的銷售主力。
但是隨著10代思域的上市，事情發生了很大的變化。相比老九代半，十代思域可以說是由內而外的創新。不僅外觀內飾更加運動年輕化，還搭載了最新的“地球夢”1.5T發動機，頓時成為市場熱點，而傑德依舊用老款總成征服世界。
隨著思域開始在市場上“加價”，傑德的利潤率變得非常尷尬。思域壹車難求，廠家也沒有動力給傑德1.5T，只能算是市場上的配角。2017年傑德終於用上了1.5T，不過是閹割版，號稱本田L15B“最弱”版，動力只有115kW，實在尷尬。也表明了本田傑德不賺錢，不想玩的態度。
今年本田給淩派配備了1.5L的混動系統。雖然待遇不如思域，也是第壹次做A級車，但等待傑德的是停產。
5438年6月至2020年10月，本田在華銷量達到18萬輛，連續4個月刷新本田在華銷量紀錄。在本田尷尬時期撐起銷量的“神車”傑德，卻在這壹年走進了歷史，實在令人尷尬。
其實傑德還有壹個重要的身份。雖然是來自中國的“特供”車，但因為在中國賣得非常好，所以成功“返銷”到日本。是少有的先有中國版再有日版的車，是“國產出口”的典型代表。然而，與中國版類似，Jade在日本銷量不佳，瀕臨停產。
反倒是壹款同平臺的MPV在日本很受歡迎，就是本田Freed，搭載淩派的1.5L混動系統。隨著最近MPV市場的逐漸成熟，連豐田都準備引進塞納，本田引進Freed的希望也很大。
濟州結節
市場是最好的魔鏡，賣的差的車產品不壹定差，賣的好的車壹定有它的成功之處。
第壹代K5的實力確實很強，超過同期的面值，再加上動力好，可靠性好，所以壹炮而紅，迅速成為中級車市場的“人氣炸雞”。可惜後續模特都比較弱，近幾年逐漸變成配角。相比老款，新車確實有進步，但顯然還不夠。在市場格局已經越來越明顯的今天，拿出超強的實力，想要重回輝煌，顯然是不夠的。預計K5的銷量將長期徘徊在3000臺左右。跌入三位數很容易，但更進壹步就更難了。
對於Tiida，日產顯然已經放棄了折騰，滿足於做壹個換殼的軒逸，或者說是下壹代的那種。所以不能指望它有什麽突出的表現。預計未來兩年Tiida的銷量會逐漸萎縮，跌至每月三四千臺，是軒逸的零頭。但考慮到市場上並沒有太多像樣的競品，日產停產的可能性不大。
對於傑德來說，停產雖然有點尷尬，但本田君現在在國內越來越強大，也算是完成了歷史使命。現在最大的問題落在了“繼承人”身上。淩派1.5L混動是不是只是壹個教練機，本田的“醉翁之意”就是引入Freed？
花甲未百日，很多曾經紅極壹時的模特已經孤獨終老或者走入歷史。哪輛車曾經深深打動過妳？歡迎大家留言。
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