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泰州長江大橋介紹?

泰州長江大橋位於江蘇省的泰州市和鎮江、常州市之間,東距江陰長江公路大橋57公裏,西距潤揚長江公路大橋66公裏,是江蘇省“五縱九橫五聯”高速公路網和國家《長江三角洲地區現代化公路水路交通規劃綱要》中的重要組成部分,也是江蘇省規劃建設的11座公路過江通道之壹。泰州長江大橋位處於長江江蘇江段的中部,直接連接著北京至上海、上海至西安和上海至成都等三條國家高速公路,在長江三角洲地區和江蘇省的高速公路網絡中起著重要的聯絡和輔助作用。

工程全長62.088公裏,全線采用雙向六車道高速公路標準,項目總投資93.7億元,用了主跨2×1080米的三塔雙跨鋼箱梁懸索橋,系世界首創。其中泰州長江公路大橋長約7公裏,將長江北岸的泰州市與江心的揚中市、江南的鎮江市連成壹體,並通過接線連接滬寧高速和常州西繞城高速。

2016年5月12日,國際橋梁及結構工程協會2014年度傑出結構工程獎揭牌儀式在泰州大橋現場舉行。此次泰州大橋獲獎,是我國繼盧浦大橋、水立方後第三個獲此殊榮的項目。

建設背景

從1990年以來的10多年間,長江江蘇段的過江交通需求快速增長,平均日交通量增長率達11.2%,壹天的過江流量已接近20萬輛,其中絕大部分從各個“長江大橋”通過。日益增長的過江交通需求呼喚更多的快捷通道。而在長江泰州段,過江交通主要依靠高港、七圩、黃田港、韭菜港等幾處汽渡,或者繞行潤揚大橋和江陰大橋,難以適應社會經濟發展,特別是沿江開發的需要。

鹽城、泰州壹帶的車輛要往鎮江、常州去,絕大部分只能取道潤揚大橋,或者行走江陰大橋,路徑不夠順直,給這部分過江車流增加了繞行距離,導致整體路網效率變低。從泰州駕車到常州,行車時間至少需要壹個半小時左右;到南京、杭州就更加不便捷。

1999年江陰大橋、2005年潤揚大橋雖然相繼建設竣工,並全線通車,但仍不能滿足運輸需求,交通依然不便利,泰州人去常州、鎮江還是繞路的,過江經歷喊船、輪船碼頭、汽渡、大橋等四個時代。

橋梁設計

泰州長江大橋是江蘇省繼成功建設江陰大橋、潤揚大橋之後建設的又壹座特大跨徑橋梁。工程全長62.088公裏,全線采用雙向六車道高速公路標準,項目總投資93.7億元,建設工期為五年半。其中,跨江主橋及夾江橋全長9.726公裏,橋面寬33米。跨江主橋采用了主跨2×1080米的三塔雙跨鋼箱梁懸索橋,系世界首創。

建築結構

采用的多塔懸索橋是創新的結構體系,基於多塔連跨懸索橋的橋型特點,泰州長江公路大橋設計中塔基礎為圓角矩形沈井,體積龐大。沈井下部38米為雙壁鋼殼混凝土結構,上部38米為鋼筋混凝土結構,平面上分為12個隔艙,***需澆築混凝土約10萬方,最終沈入19米深水和55米河床覆蓋層。

主要部分

橋梁中塔結構

中塔因剛柔相濟的受力特性而選擇了縱向人字型、橫向門式框架鋼塔結構,鋼塔節段幾何尺寸和重量大、制作精度要求高。中塔總重13000噸,采用大量高強度厚鋼板,其中69.5%為Q420qD材質高強度鋼板,57.8%以上的厚度達50到60毫米,最厚的鋼板厚度達到150毫米,焊接質量保證及焊接變形控制非常困難。鋼塔柱為變截面切角矩形結構,最大截面為5.0×12.69米,節段最大長度為15米。根據受力及線形要求,節段斷面橫橋向、縱橋向尺寸公差為±2毫米,對角線差及扭曲允許誤差不大於3毫米,全斷面平面度≤0.25毫米,塔段橫橋向和縱橋向端面垂直度≤1/10000,塔段間壁板、腹板金屬接觸率≥50%,縱肋金屬接觸率≥40%。

中塔采用縱向人字形、橫向門式框架型鋼塔,其大節段制造和安裝技術的使用在國內尚屬首次。

橋梁吊裝設計

采取下塔柱節段浮吊安裝、上塔柱節段縱向分塊利用MD3600塔吊進行吊裝的方案,上塔柱每個吊裝段起重重量控制在140噸以內,相應節段高度控制在7.5到12米。D0節段的正確定位和安裝,是整個中塔塔身安裝與線性控制的基礎,其安裝精度將決定塔柱安裝的精度。D0節段***4個,具有雙向傾斜度,每個節段底部承壓板和頂板上各有34個直徑為200毫米和180毫米的孔,安裝時需將同樣數量、直徑為130毫米錨桿(兩端螺紋部分直徑140毫米)同時穿入鋼塔柱底板和頂板對應的圓孔中。鋼塔柱在“穿孔”過程中需調整為縱橋向1:4、橫橋向3.9:192的坡度,且偏移不得超過20毫米,安裝定位精度要求很高。

橋梁纜索系統

與傳統兩塔懸索橋相比,三塔懸索橋的纜索系統更為復雜,壹是貓道設計施工難度大,要考慮中塔結構行為對貓道結構的影響,且貓道跨越塔頂的預留預埋受到鋼塔構造的制約。二是纜索架設工況更為復雜,主纜索股在架設過程中需三次跨越塔頂,索股更容易產生斷帶、鼓絲、扭轉和呼啦圈等不良現象,對牽引設備和放索系統提出了更高的要求。

南北錨碇基礎

采用了承載能力較強的矩形沈井基礎,沈井長和寬分別為67.9米和52米,北錨碇沈井高57米,基底標高為-55.0米,南錨碇沈井高41米,基底標高為-39米。

橋梁鋼橋面結構

泰州長江公路大橋為三塔連跨懸索橋,由於中間塔兩側均為大跨柔性纜索體系,整體剛度較傳統懸索橋低,因此設計成超長超柔鋼橋面結構柔性,加劇了橋面系的柔性,導致了復雜的橋道系結構行為特性。

鋪裝材料及工藝

由於采用了超長超柔鋼橋面結構柔性大,超長超柔橋道系的大變形特點要求鋪裝系具有良好的變形追從性,這對鋪裝結構的模量優化提出了更高的要求,對橋面鋪裝的材料性能和施工工藝提出了新的要求。

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