1949之前，除了短暫的張夏鐵路，福建省內沒有鐵路通達。建國後的幾十年裏，由於地形崎嶇多山，長期處於海防前沿，自1957年鷹潭至廈門鐵路通車以來，福建鐵路發展舉步維艱。現有線路如鷹潭至廈門鐵路、奉福鐵路建設較早，技術標準較低，存在坡度大、小半徑曲線多、線路基礎差等問題。夏季，嚴重的水害和地質災害往往導致鐵路停運。以奉福鐵路(外福鐵路)福州至南平段為例。該段剛建成時是壹條戰備鐵路，最小曲線半徑只有200m，極限坡度9‰，最大坡度12‰。這與新建高速鐵路壹般3500m的曲線半徑和6‰的限坡大相徑庭。列車限速也很多，平均時速只有60km/h，豐福線406 km行程需要7個多小時。鷹廈鐵路北段最小曲線半徑250米，最大坡度22‰以上。途經地區多山多雨，有時因泥石流爆發導致鐵路中斷，部分路段平均時速低至40 ~ 50公裏/小時，80年代中期福建經濟開始騰飛，但落後的交通嚴重制約了其經濟發展。現有鐵路技術標準低、速度慢、運能不足，裝車滿足率往往不到40%。工農業生產和人民生活所需的大量物資被堵在鷹潭編組站，進不去，出不去。鷹潭港長期以來是我國鐵路運輸的四大限制口岸之壹，加快鐵路網建設勢在必行。
在21世紀的第壹個十年，隨著春風國家對高速鐵路建設的大力支持，福建鐵路進入了快速發展階段。在此背景下，福廈鐵路作為福建省首條城際快速客貨通道，將有效改善沿線交通和投資環境，充分發揮區位優勢、港口優勢和開放優勢，以其高速度、高密度、大容量、低運價、安全舒適的優勢，加快建設海峽西岸經濟區。文賦、福廈、夏龍等快速鐵路建成後，福建省5個經濟中心城市——福州、莆田、泉州、廈門、漳州將直接融入沿海交通網絡，福廈鐵路旅行時間將由近15小時縮短至2小時以內。時速200公裏的動車組列車將大大加快福建鐵路的客運速度，使省內各大城市與省外的交通聯系更加方便快捷，徹底化解困擾福建鐵路多年的技術和速度瓶頸，推動福建至“十二五”期間形成較為完整的“兩縱五橫”快速鐵路網。