SAIC智機在新能源市場上確實是壹個不可多得的玩家。智機LS7今年2月上市，壹個月後交付儀式居然在全國遍地開花。速度讓我意識到，作為汽車媒體，試駕其實比第壹批汽車用戶要晚。這積極地表明了國內新能源市場的參與程度，也表明了SAIC智機對LS7的全力支持和期望。
價格降了，開車的基礎還在嗎？從智基L7的基礎來看，SAIC對電動車操控品質的追求已經上升到了信仰的層面。但市場反響並沒有達到很多人的預期，甚至包括支持電動車走操控路線的粉絲。所以，為了讓智記LS7成為長短板統壹的“水桶車型”，智記做了取舍，換成了空氣懸架和CDC避震，消費者更容易接受。
這款CDC的供應商仍然是BILSTEIN德國的Besten，之前搭載在L7上。這套電動減震也是奔馳ADS、寶馬EDC、保時捷PASM系統的必備硬件之壹。通過快速調節阻尼桶內腔閥門的開啟和關閉，形成壹個可以改變阻尼液流量的獨立通道，從而改變阻尼硬度。
從智機L7到LS7，只有功能上的取舍，風格上的改變，操控感並沒有退化。
所以在硬件方面，智極的駕控根基並未喪失，威廉姆斯車隊繼續承擔著底盤調校的任務。智極LS7的試駕體驗基本和預期壹致。按理說，如果把減震換成空氣彈簧，整車會柔軟很多，舒適很多，但實際駕駛體驗卻不是這樣。彈簧硬度最容易調節，也是最直觀的駕駛感受，但是如何將路況傳遞到駕駛艙；如何抑制車身通過減速帶後的過度晃動，如何控制車身在路基和路面上的俯仰，是車輛行駛風格和質感的重要指標。
智記LS7比較硬。通俗地說，智基LS7的舒適模式有點接近競品車型的運動模式。通過和智極LS7的產品經理聊天，我們知道未來會以OTA的形式對駕駛模式進行微調，以達到舒適模式更舒適的效果，這是從消費者的反饋中得到的優化方向。通過減速帶時，車身不會有多余的彈跳，懸掛可以把車身“拉”得緊緊的。當天還測試了Aouita 11。在這方面，奧伊塔11的表現不如智極LS7，減速帶後的彈跳降低了奧伊塔11的駕駛質感和“高級感”。
訓練技巧的另壹個體現是:如何讓電車表現得又快又不頭暈。智極LS7有兩個版本:後驅版和四驅版。後驅版的加速時間為6.5s，四驅版的加速時間為4.5s，兩個版本的共同特點是當電動開關被深按下時，車輛不會給駕駛者壹種“腦殘”的普遍感覺。反而會讓這種加速感線性很多，感覺更像是大排量發動機，加速時後效很強。
“引人註目”可能仍然是YAT方向盤制造商宣傳的“視覺”壹詞。我更喜歡用亮色來代替。坐在智極LS7車裏，前後太亮，視覺上無遮掩的感覺換來的是內心的舒適。如果家裏有兩輛車，這種感覺會特別明顯。智記LS7非常適合在鄉村公路或者山路上緩慢行駛，享受大穹頂帶來的壹覽無余的風景。那種感覺真的像是給眼睛開了壹個廣角，視覺範圍太大了。再舉壹個更直觀的例子。在外面景色不變的情況下，落地窗比帶窗框的玻璃更適合欣賞美景。
同理，為了追求極致的無遮擋視野，廠商選擇了選擇半方向盤。從試駕體驗來看，當方向盤需要完全調轉入庫時，方向盤會被“掏空”壹半，這對於喜歡單手“搓方向盤”的懶人司機來說還可以接受，但對於喜歡回位時松開方向盤的司機來說，YAT方向盤可不能容忍妳這麽“放肆”，回位時可能就沒了..但是這款方向盤不僅僅是廠家宣傳的。
我對亞特半方向盤的建議是，在操作上肯定不如傳統方向盤方便，但能給妳強烈的虛榮心滿足感，就像每個人都穿西裝打領帶，突然出現壹個打領結的人，總讓人多看兩眼。如果對安裝13的需求不是很高，省下2300元，買壹套好點的腳墊。這輛車的導軌太長，需要壹套合身的腳墊。
我和智記的產品經理和銷售聊過。這款車對LS7寄予厚望，所以讓利不少，效果顯著。相比L7，智極LS7的性價比要高很多，丟棄的東西和降價的比例真的微不足道。
另壹方面，他們R&D和產品層面的負責人非常清楚目前車輛的缺點和bug。比如副駕駛的座椅調節按鈕反應遲鈍；為了調出汽車主界面上的快捷按鈕，向左滑動是個好的選擇嗎？他們承諾這些問題會在後期由OTA解決。這是壹件比較可喜的事情。首先，聽到消費者的聲音是尊重的表現；其次，目前的問題可以通過OTA軟件升級解決，車主不會因為壹個功能而討厭這輛車壹輩子。
然後想著聊車，和智記的銷售聊車，在謙遜中激動；理想主義夾雜著對銷量的期待，這是壹個銷售顧問在銷售LS7時被知止L7傷害過的狀態。他們欣喜於廠商終於亮出了“普羅大眾”所追求的好牌，他們忍住喜悅，默念:我們的智力銷售終於站起來了！我問他們賣車是不是比智記L7舒服十倍。這是壹個很抽象的問題。銷售知道我不只是問銷量。
他回答時的表情，他很害羞。
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