張建奎:人民日報時代潮流雜誌編輯部主任。
籍貫:山東
專業:新聞、法律；畢業院校:北京廣播學院、中央黨校。
教育:學士學位
出生日期:1982 65438+10月10。
觸摸風火山
●世界最高隧道，海拔4905米，全長1，338米，極寒、低壓、缺氧、暴風雪、閃電、沙塵暴，令人望而生畏。
●含土冰層、淺埋地層、熱熔地質、豐富凍土，都是壹個接壹個的“世界級”難題。7月24日下午2點，本報記者張建奎告別馬幫，繼續向南行駛。壹個小時後，開車的黃師傅告訴我們，已經進入了風火山無人區。3點50分，我們到達中鐵二十局青藏鐵路指揮部，這是壹個由二十局自己搭建的簡易院子。這裏的領導都去工地了，辦公室的壹個同誌接待了我們。
7月下旬的季節，大陸大部分地區，白天可達30℃以上，但這裏的房子還有暖氣。辦公室的同誌告訴我們，這裏年平均氣溫在-7℃以下，現在晚上氣溫零下4-5度。就在我們吸氧，聽辦公室的同誌介紹情況的時候，外面天氣突然變了。透過窗戶望去，風沙驟起，飛雲疾馳，伴著雷鳴電閃。
“這裏的雨好像說來就來了。”
“現在外面有6、7級大風，多是打雷不下雨，還會下雪！”
“咦，下雪了？這不是雪中送炭六嗎？”
“是的，這裏六七月份下雪和冰雹最常見，但時間不會太長。”
果然，不壹會兒，外面的風停了，今天也沒下雨。
青藏鐵路第七標段由二十局承建，全長36.02公裏。它位於可可西裏的“無人區”，平均海拔4,700m。這裏高寒缺氧，自然環境惡劣，生態環境脆弱，施工條件極其艱苦。該段多為多年凍土區，多年凍土層較厚，冬季最低氣溫達-40℃。
“六月雪中，七月冰中，四季分不清”是這裏氣候條件的真實寫照。空氣中氧氣含量小於50%，氧氣分壓僅為10.87 kPa，低於人類生存極限值11 kPa。是真正的“生活禁區”。
就是在這樣的條件下，二十局的鋼鐵人攻克了國際技術難題，創造了世界鐵路建設的奇跡，那就是世界海拔最高的隧道——風火山隧道。
下午5點20分，在20局同誌的帶領下，我們決定去風火山隧道現場實地體驗壹下。
壹路上，關於“風火山隧道”的故事將我們拉回到持續了365天的致命戰鬥。
2001 10 18，藍天白雲下的風火山看起來特別迷人。風火山隧道施工現場彩旗招展，200名員工身著橙色青年突擊隊制服，緊張忙碌在工地上...數十臺大型工程機械嚴陣以待。壹場激戰，壹場科技之戰，壹觸即發。165438+淩晨零時30分，隨著壹聲令下，清脆的爆炸聲此起彼伏，白煙飄向藍天。
壹陣爆破後，眼前的景象讓在場的人目瞪口呆:這些被炸開的渣滓幾乎都是晶瑩剔透的冰塊，在陽光的照射下閃著寒光。這就是國內外隧道專家所說的災害地質的“含土冰層”，冰中含土量不到20%。風火山，這座千年冰山終於露出了猙獰的面目。這種地質壹直被認為是隧道建設的“禁區”。面對這壹世界級施工難題，以二十局總工程師、指揮長為首的科技攻關小組全部投入到現在緊張的支護工作中，突擊隊員迅速沖向掌子面，噴漿工拿起混凝土噴嘴，錨工拿起氣槍和鐵錘...壹切都在緊張有序地進行著。經過4個多小時的緊張戰鬥，全面完成了支援建設，取得了第壹輪初步勝利。隨後，經過多輪開挖和支護施工，摸索出壹套凍結巖石光面爆破、洞身錨噴支護的經驗，優化了施工方案和方案，確定了“短進尺、快封閉、嚴溫控、強支護”的施工方案。這壹方案在施工中很快奏效，最終壹舉突破了含土冰層的難題。同時也為後續施工闖出了壹條新路。
沒有人征服過的風火山不會輕易低頭。新支撐的150平方米保溫大棚，壹夜之間被大風撕得粉碎；新建的發電機房，第二天早上屋頂的鐵瓦不見了；剛才萬裏晴空，轉眼間烏雲鋪天蓋地，花生大小的冰雹砸了過來...強風、暴風雪和缺氧對建築工人發起了持續的攻擊。隨著風火山隧道的不斷延伸，施工難度越來越大。山洞裏的空氣越來越稀薄，缺氧讓大家感到胸悶氣短，頭疼，腿軟，嘴唇發紫。以前每個臺風炮的操作只需要兩個人就可以完成，現在需要四個人來把持。以前壹班四個小時，現在必須兩個小時換壹次。每個人心裏都清楚，如果在多風的火山裏工作，就會透支生命，甚至面臨死亡的危險。
風和火山時刻牽動著單位和各級領導的心。國家青藏鐵路建設領導小組副組長、鐵道部副部長孫永福多次視察風火山隧道，勉勵二十局“依靠科技打高原，建世界第壹高隧道”。青海省西藏自治區人民政府派出慰問團並送去慰問品；中國鐵建的領導也先後看望了風火山的工人。
2001、11年10月，二十局聯合北京科技大學相關科研人員，在風火山隧道內開發建設了大型高空制氧站，安裝了氧氣管道，將氧氣直接送到隧道掌子面，實現了全隧道擴散供氧。同時，隧道內安裝了氧吧車，員工可以坐在氧吧車內充分吸氧，緩解疲勞。
克服了缺氧問題，大大改善了施工環境，有效保障了員工的身心健康。有了氧氣，大家征服風火山的信心更足，精力更大。
如果說風火山隧道的施工難度大，難在嚴寒缺氧，難在高原凍土，那麽296米長的淺埋段就足以讓人膽戰心驚。
隧道洞口開挖222米後，將進入淺埋段施工。其中8米內有60多米的覆蓋層，該段地質為泥巖全風化層，拱頂2.5米範圍內全是冰和凍土。
當時圍巖溫度在2到5攝氏度之間。這時，裂冰開始融化，形成壹個融化圈。融化的泥漿落在頭盔上劈啪作響，大家的心情都異常沈重。如果融圈進壹步擴大，支撐跟不上，極有可能引發滑坡。真正的生死考驗開始了。指揮部總工程師任少強帶領工程技術人員連續檢測洞內溫度和監控圍巖，隨時調整洞內溫度，觀察溫度變化；指揮長匡帶領研究小組研究如何安全通過“淺埋段”施工方案。經過三天三夜的實驗性溫度變化測控，課題組獲得了第壹手資料，基本掌握了不同時間洞內各部位的溫度變化情況。據此制定了“弱爆破、短進尺、嚴溫控、強支護、預留核心土”的施工方案。經過近60天的試驗性施工，“淺埋段”終於安全通過，施工進度得以驅動。
在施工過程中，技術人員和工人發現，無論是飽和凍土，還是原始冰川，還是裂冰，都有熱熔的* * *性質。凍土是影響隧道施工安全的主要因素，但溫度起著關鍵作用，是引爆凍土的導火索。
為了消除“溫度”這壹障礙，課題組與“溫度”展開了頑強的較量。
通過不斷的實踐和探索，我們都認識到，要控制好溫度，關鍵是要控制好開挖、支撐、入模、養護、攪拌過程中的溫度。當初人們用火爐給洞穴取暖，不僅導致溫度上升緩慢，還造成洞穴內空氣汙染，影響員工健康。後來用加熱器來提高溫度，效果還是不理想。可以用空調控制隧道內的溫度嗎？有人提出了這個大膽的想法，但目前國內還沒有這麽大功率的空調。我們做什麽呢二十局與石家莊鐵道學院在咨詢了有關專家並多方論證後，共同研制了大型隧道專用空調通風器。行車時，用空調通風機向隧道掌子面輸送所需的冷空氣，保證隧道掌子面溫度控制在正負5攝氏度之間，滿足行車需要。支護襯砌時，將不太高也不太低的溫度送到支護工作面，以保證支護和襯砌的適宜溫度。為了解決混凝土入模溫度，在洞口安裝了兩臺大型蒸汽鍋爐24小時集中供熱，並修建了兩個保溫大棚。攪拌站、砂石、施工用水全部放入保溫大棚，使攪拌站溫度始終在65438±00攝氏度以上，混凝土入模溫度不低於5攝氏度。
控制好混凝土入模溫度後，新的問題又出現了。這就是混凝土養護溫度的控制。在這方面，工程技術人員和工人也沒有少關註。為了保證襯砌後的養護溫度，經過反復實踐，最終采用加熱管輸送所需的熱量和溫度，采用蒸汽養護的方法解決了襯砌後混凝土的養護問題。通過采取不同的方法，解決了施工中的各種溫度問題。
按理說，解決施工中的缺氧問題，控制好隧道內的施工溫度，隧道施工才能順利進行。然而“豐富凍土”再次出現，施工再次受阻。
所謂“豐富凍土”，是指凍土中含有較多冰體的地質。在施工過程中發現，“富凍土”的主要特征與“含土冰層”相似，對溫度也非常敏感。為了盡快攻克“豐富凍土”這壹技術難題，總工任少強帶領科研團隊再次挑戰“豐富凍土”。通過試驗，我們發現“豐富凍土”的主要技術難點在於如何改進爆破方法，如何快速提高混凝土支護強度。為了解決這些問題，課題組決定調整工作程序，采用“管爆法”。爆破後，冷空氣迅速輸送到隧道掌子面，防止“豐富凍土”受熱融化；同時實施“超超前”支護，確保圍巖穩定。精心組織，科學施工，終於制服了“富庶凍土”的災害性地質。
2002年9月12，隧道開挖突破1000米大關，雙洞洞口實現百米以上施工新紀錄。
為了霍峰山的隧道，每個人都吃了很多苦。由於霍峰山嚴重缺氧，65，438+0，000%的工人有不同程度的高原反應，他們吃不下，睡不著。每個人的體重平均下降了1.2斤，達到了30多斤。
歷史會永遠記住這壹天，65438年6月+65438年10月+2002年9月。這壹天，鐵道部、西藏自治區、青海省等各級領導和專家，以及新華社、中央電視臺等數十家新聞媒體，都把目光聚焦在了豐火山上。隨著青藏鐵路建設總指揮盧春房啟動最後壹個按鈕，瞬間，鞭炮聲、掌聲、歡呼聲把火山變成了歡樂的海洋。
5點50分，我們來到了風火山隧道。洞口頂部的“風火山隧道”四個字非常醒目。這裏有點平靜，因為沒有隆隆的炮聲和轟鳴的機械聲。壹條長長的軌跡延伸進幽深的隧道，深處有漸暗的燈光。借著燈光，可以看到裏面有人在洞壁上幹活，不時有壹輛輛滿載水泥的鬥車沿著軌道緩緩滑向洞口。
帶領我們的同誌說裏面氧氣少，不能進去。就在隧道口留個紀念吧！
改編五年級課文
根據原著，《修建通往拉薩的鐵路》被選入五年級語文課本。
修建通往拉薩的鐵路！
2001 10 18，藍天白雲下的風火山，銀裝素裹，分外妖嬈。工地上彩旗飄揚，數百名身穿橙色制服的年輕突擊隊員和數十臺大型工程機械嚴陣以待。
隨著壹聲令下，陣陣爆破聲響徹雪域高原，風火山隧道開挖完畢。壹條長長的“鐵龍”從柴達木盆地深處的工業新城格爾木出發，穿越巍峨的昆侖山，將從這裏穿過，穿越“世界屋脊”青藏高原，抵達雪域聖城拉薩。這就是青藏鐵路，西部大開發的標誌性工程，這就是惠及廣大人民群眾的青藏鐵路。
風火山隧道要穿越多年凍土區，前方是各種復雜的凍土層，施工難度極大。壹次次爆破，炸出來的不是石頭，而是堅硬的冰碴。難怪壹些西方媒體預測，中國人不可能在如此惡劣的地質條件下挖隧道！
修建通往拉薩的鐵路真的不是壹件簡單的事情。正在建設的是壹條世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路。風火山隧道施工的關鍵是溫度控制。科技人員指揮突擊隊在剛剛開鑿的隧道壁上噴射混凝土。因為溫度太低，混凝土無法凝固。他們帶了加熱器來加熱隧道，隧道壁上的冰巖受熱融化，導致隧道壁坍塌滑動。風火山，這座萬年冰山露出了猙獰的面目，給築路大軍壹個下馬威！
然而，這壹切對於我們的築路大軍來說並不難。科技人員在隧道裏日夜觀察，發現了冰巖的溫度變化規律。經過反復觀察、分析和實驗，他們終於找到了噴射混凝土的最佳溫度，制服了狂暴了壹陣子的凍土。
修建通往拉薩的鐵路！築路大軍士氣高昂，隧道在壹點壹點延伸。
惡劣的天氣和極度的缺氧反過來襲擊了隊伍。風火山周圍經常有強風。新建的150平方米保溫大棚，壹夜之間被大風撕得粉碎。新建的發電機房裏，屋頂的鐵瓦不見了。剛才萬裏晴空。突然，烏雲鋪天蓋地，大大小小的冰雹席卷而下。風火山海拔4905米，這裏空氣中的氧氣含量不到平原的壹半。隧道挖得越深，洞內的空氣就越稀薄。雖然他們做好了缺氧的準備，但施工中的情況還是讓他們始料未及。工人背上的氧氣瓶提供的氧氣只是杯水車薪。突擊隊員全都胸悶、氣短、頭痛、腿痛。兩個人用的風槍現在只能四個人接。勞動效率迅速下降。築路大軍的生命正面臨著嚴重的威脅。
總部的燈整夜亮著。能建大型氧氣站嗎？總部和北京科技大學組成了壹個聯合研究小組來攻克這個新難題。科技人員廢寢忘食，夜以繼日地實驗，攻關。歷經200多次失敗，建成了世界上第壹座大型高原氧氣站！充足的氧氣沿著長長的管道源源不斷地送入隧道。風火山，這塊巨大的絆腳石壹次次低下了它驕傲的頭顱！
修建通往拉薩的鐵路！修建通往拉薩的鐵路！突擊隊員和技術人員壹遍又壹遍地喊著同壹個願望。2002年6月65438+10月65438+10月09日，1338米長的霍峰隧道終於順利貫通！
青藏鐵路這條“鐵龍”在不斷前行，拉薩已經在望...