五十二天後，工程正式開工，創下了“宜昌速度”。這壹消息再次激起了市場對動力電池回收市場的熱情。
今年，我國迎來了第壹批動力電池報廢高峰。數據顯示，到2020年，退役總量將超過20萬噸，到2025年，這壹數字有望上升至78萬噸。
不久前，在工信部召開的“十四五”專題會議上，新能源汽車動力電池回收再被提及。
這壹市場被視為下壹個熱點，東方證券研究報告認為，2025年國內動力電池回收市場規模有望達到370億美元。企業調查數據顯示，今年上半年動力電池回收相關企業註冊量同比增長2611.2%。
雖然各路資本爭相布局，但現實市場良莠不齊:合格的“正規軍”物資不夠吃，市面上90%的電池不翼而飛，最終流入黑作坊。
“整個市場處於‘初期混亂’狀態，行業標準正在建設中，法規和監管也在完善。正規企業在價格上無法和小作坊競爭。”郭萱高科技電池回收項目主任劉東在接受《汽車產經》采訪時說。
面對巨大的潛在市場規模，如何處理“退役電池”？產業鏈上有哪些需要改進的「痛點」？
首先，動力電池的“退休之路”
今年前三季度，國內新能源汽車銷量達到215.7萬輛，同比增長2倍。不僅如此，根據公安部的數據，到2020年底，我國新能源汽車保有量達到492萬輛，連續三年增長超過1萬輛。
新能源汽車越來越多的背後，是大量舊動力電池開始逐漸“退休”。
雖然被稱為“退役”電池，但並不意味著這些電池的性能已經報廢。
根據果殼的科普，當動力電池容量衰減到額定容量的80%-70%左右以下時，就不再適合電動車了。但是在80%-20%的範圍內，動力電池的性能仍然可以滿足很多設備的能量需求，只需要在容量下降到20%的時候報廢即可。
從動力電池的使用壽命來看，動力鋰電池的有效壽命約為4-6年，使用壽命壹般為5-8年。
那麽，電池壽命結束後如何發揮余熱呢？
“動力電池的回收模式通常有兩種路徑:階梯利用和拆解回收。壹般都是先分步驟使用，然後步驟用不完的電池再回收。”真鋰研究首席分析師劉財盛對《汽車產銷》表示。
有業內人士這樣描述:“就像回收壹本書，不破壞紙張，只是把書用在其他地方，屬於階梯利用；而把書打成紙漿屬於拆解回收。"
也就是說，“梯級利用”其實就是電池的再利用，對環保、安全、技術的要求很高。只有經過檢測符合要求的電池才能進入梯級利用環節。
“當電池容量衰減40%時，郭萱高科將選擇回收技術。當然，不同的材料有不同的方向。”據劉東介紹，三元鋰電池中稀有金屬的含量很高，回收的更多。磷酸鐵鋰電池將更有梯級利用價值。
大眾汽車提取的電池材料大眾汽車告訴我們，“大眾電動車的三元鋰電池回收後可以達到95%的利用率。”
雖然階梯利用和拆解回收技術相差甚遠，但對於動力電池回收行業來說，是典型的互補關系而不是互斥關系。
第二，90%的廢舊電池不翼而飛，獲得價格最高的秘密市場。
壹塊小小的廢棄電池，讓整個行業陷入尷尬境地。
在工信部等部門的要求下，動力電池回收網點建設正在加快。截至今年10年底，171相關企業在全國31個省市設立了10048新能源汽車電池回收服務網點。
“這壹萬多個回收網點有沒有回收或者收集電池的功能？還要打個問號。”但從行業反饋來看，回收點的設置更多的是壹種形式。
2018以來，工信部陸續公布了三批47家企業進入《新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業標準條件》名單，業內俗稱“白名單企業”。(摘自部分企業名單)
但實際上，真正進入回收企業的電池數量與預期相差甚遠。這些電池都去哪了？
“廢舊電池只有10%-20%進入了正規企業，大部分電池可以說是消失了，流入了不知名的小作坊。”劉東向我們透露。回收動力電池是壹件很麻煩的事情。無論是環保還是消防，都意味著成本，小作坊在這方面顯然沒有負擔。
由於沒有明確的定價機制，“價高者得”的現象比比皆是。小作坊給的價格更高，成本更低，更多的電池流向“黑市”，消失在小作坊裏。汽車產經在鹹魚、轉轉等二手商品交易平臺搜索二手車電池、汽車底盤回收等關鍵詞時，發現了關於新能源汽車動力電池回收的帖子。商品價格從10元到300元不等，但在詳情中，有“大量收集廢舊電池，可送貨上門”等字樣。
“沒有水的電池組壹般按千瓦時回收，100元到300元不等。入了水的電池組是按噸回收的，不同材質價格不同。鐵鋰5000元/噸，三元鋰13000元-18000元/噸。”據汽車工商采訪，大部分商家表示具體報價要看電池情況，但無壹例外，這些“黑戶”商家的價格都遠遠超過“白名單”企業的報價。
據了解，正規企業的回收價格只有1萬元/噸，甚至更低，還會另外收取服務費。相比之下，雙方的競爭力完全不在壹個量級上。
在這樣的對抗下，出現了“正規軍”無法回收足夠電池的局面，越來越難以為繼，大部分退役電池不翼而飛。第三，孤註壹擲的電池利潤可觀，但“正規軍”企業並不飽滿。“只有妳想不到，沒有市場。”當我們試圖追查這些小作坊廢電池的去向時，發現在低速電動車、電動自行車等領域都有廢電池的存在。級聯處理後剩余容量高的電池確實可以用於儲能、低速電動汽車等領域。但是小作坊的電池安全性能是壹個顯著的問題，使用過程中難免會積累隱患。
“今年6000多輛電動車(兩輪電動車)起火，電池問題很可能就是這個翻新的小作坊造成的。”劉財盛猜測道。
事實上，對於小作坊式回收企業來說，受限於成本和技術門檻，其優先考慮的是拆解回收。
今年上半年，工業金屬價格大幅上漲，鎳、鈷、錳價格持續上漲。例如，鎳的價格在今年上半年上漲了近50%。三元鋰電池含有大量有價值的金屬和材料，回收的經濟效益好，利潤率非常可觀。
與高利潤率形成反差的是，符合條件的“白名單”企業卻陷入了艱難的盈利困境。
“如果企業能夠購買足夠的電池，就不會有盈利困難。盈利的主要困難是產能無法釋放，無法采購足夠的電池進行生產。”知情人士向我們分析。
(來源:工信部官網)“白名單”企業之壹的華友循環總經理魏豹直言，現階段行業面臨的問題不是產能不足，而是可回收的電池數量有限。
據魏豹統計，僅首批“白名單”上的5家企業就能處理60萬噸，應對目前20多萬噸的廢鋼綽綽有余。
另外，目前真正進入報廢階段的電池基本都是電動公交車、出租車等達到強制報廢年限的營運車輛，更多的是磷酸鐵鋰電池。
而含有高價值金屬材料的三元鋰電池進入市場時間不長，尚未進入報廢潮。換句話說，距離電池退役的爆發點還有壹定的時間。
劉東等人期待著“退休潮”的真正到來。
第四，寫在最後
雖然大量廢舊電池無法流入“正規軍”，但這個市場仍然是壹片藍海。
同花順統計數據顯示，動力電池回收板塊32家上市公司中，26家公司今年前三季度實現凈利潤同比增長，占比超過八成。其中，265，438+0家公司報告期內凈利潤同比翻番。
“在原材料價格上漲和相關政策的引導下，產業鏈公司都在積極布局動力電池回收行業。”北方工業大學汽車創新中心研究員張翔對汽車產銷進行了分析，認為汽車企業的進入有利於產業鏈降本增效，增強市場競爭力。
此外，壹些車企也在積極行動。比亞迪、蔚來、BAIC、特斯拉、捷豹路虎等廠商紛紛布局電池回收業務。
今年9月，特斯拉中國官網推出“電池回收服務”，並提醒客戶，特斯拉可以回收“任何不再滿足客戶需求的電池”，官方將回收這些鋰離子電池65，438+000%。
今年6月5438+065438+10月，威能與華友能源簽署合作合同，雙方就電池梯級利用和回收進行深度合作，這也是威能“電池資產全周期管理”的重要組成部分。
采訪中，很多從業者給我們的反饋是，這個行業遠比想象中的隱秘。任何壹個環節的疏漏都可能增加“絕望電池”的概率，比如產業鏈上的拆解企業、新政實施前的合規公司、電池回收網點等。.....
當然，這是另壹個話題。